X
تبلیغات
فروشگاه اینترنتی آنا

فروشگاه اینترنتی آنا

تولید کننده و عرضه کننده روکش صندلی خودرو

مقايسه صنعت خودرو در ايران با بعضي شرکتهاي موفق آسيا,

 

 

 مقايسه صنعت خودرو در ايران با بعضي شرکتهاي موفق آسيا, /نويسنده : جعفر صفري.

 

  صفري، جعفر

 

 تدبير, دوره : 8، شماره : 73، تير 1376، ص. 26 تـا 34

 

   h t t p : / / d a t a b a s e . i r a n d o c . a c . i r 

 در اين مقاله يک بررسي اجمالي نسبت به روند رشد و توسعه صنعت خودروسازي در ايران، ژاپن، کره جنوبي و هند انجام مي گيرد. سپس با ارائه آمار و ارقام به بررسي مقايسه اي در زمينه صنعت خودرو در دو کشور کره و هند با ايران مي پردازيم. کمپاني هاي «هيوندايي» در کره جنوبي در سال 1346 با کمپاني «فورد» انگليس در «ايران ناسيونال» با کمپاني «تالبوت» در سال 1342 قراردادهاي خود را براي ساخت خودرو با طرف هاي خارجي منعقد مي نمايند و اکنون شرکت «هيوندايي» با توليد ميليوني سالانه خود علاوه بر تامين نيازهاي اساسي کشور کره (70% توليدات در داخل کره مورد مصرف قرار مي گيرد) حجم وسيعي از توليدات خود را به بازارهاي جهاني از جمله آمريکا و اروپا صادر مي کند و در تعدادي از کشورهاي جهان واحدهاي توليدي را به صورت سرمايه گذاري و مشارکت ايجاد کرده است. شرکت مزبور علاوه بر توليد مدل هاي گوناگون خودرو، در ابعاد مختلف صنعتي و خدماتي توسعه يافته، فعاليت هاي وسيعي را آغاز کرده، به گونه اي که اکنون در محدوده شرکت هاي بزرگ جهاني قرار گرفته است. از سوي ديگر در ادامه مقاله دو شرکت TATA هندوستان و شرکت صنعتي «خاور» که به ساخت کاميون هاي سبک و سنگين، با همکاري کمپاني «مرسدس» آلمان اشتغال دارد پرداخته شده است. مقايسه مزبور بيانگر آن است که شرکت هندي فوق الاشاره با توجه به آنکه 5 سال قبل از شرکت «خاور» فعاليت خود را شروع کرده است موفق گرديد نيازهاي داخلي کشور هندوستان را در سطح وسيعي در زمينه توليد انواع اتوبوس، ميني بوس، کاميونت و کاميون سبک و سنگين با 95% ساخت داخل تامين کند و در طراحي و ساخت انواع تجهيزات و ماشين آلات صنعتي از قبيل ماشين ابزارهاي ويژه و ساير ماشين آلات قابليت و توانمندي هاي زيادي را به منصه ظهور برساند. در حالي که صنعت مشابه ما در کشور يعني شرکت «خاور» با حجم بالاي واردات سالانه هنوز هم وابستگي زيادي را در اين زمينه به کمپاني مادر يعني «بنز» آلمان دارد.

 

   مقايسه / خودروسازي / ايران / ژاپن / کره جنوبي / هند

 Comparison / Automobile industry / Iran / Japan / korea R / India

 Serial no: 00648391 == Call No. : 73544

 

 

 

 

 

+ نوشته شده در  سه شنبه سوم فروردین 1389ساعت 0:33  توسط حمید سیف الهی  | 

هدف از خلقت انسان از ديدگاه قرآن و عقل چه مي‌باشد؟

هدف از خلقت انسان از ديدگاه قرآن و عقل چه مي‌باشد؟

 

1- هدف فاعل يا هدف فعل: يكي از مسائل اساسي كه هميشه براي بشر مطرح بوده است و هر انسان عاقل و متفكر پيوسته در انديشه پاسخ به آن است، هدف زندگي است يعني انسان براي چه آفريده شده است، براي چه زندگي مي‌كند. از كجا آمده‌ام، آمدنم بهر چه بود به كجا مي‌روم آخر، ننمايي وطنم؟

نكته اي كه بايد به آن توجّه شود اين است كه سوال «هدف از خلقت چيست» يك وقت به اين معناست كه هدف خالق از خلقت چيست؟ يعني خالق چه انگيزه‌اي دارد و چه چيز عامل و باعث و محرّك اوست براي خلقت، اين چيزي است كه خلقت نمي‌تواند باين معنا هدف داشته باشد اين مستلزم نقص و كمبود فاعل (خداوند) است. يعني اين گونه هدفداري تنها در فاعل‌هاي بالقوه و در مخلوقات صادق است، و در خالق هستي يعني خداوند، مورد و مصداق ندارد چون اين‌گونه هدف داشتن‌ها برمي‌گردد به استكمال يعني فاعل با كار خود مي‌خواهد به چيزي و كمالي كه ندارد برسد.ولي يك وقت هدف فعل مطرح است، زيرا هر كاري را كه در نظر بگيريم اين كار بسوي هدفي است و بسوي كمالي است و براي آن كمال آفريده شده است و اين فعل آفريده شده است كه به آن كمال برسد،[1] مانند گياهي كه از زمين مي‌رويد و شروع به رشد و فعاليت مي‌كند، به سوي كمال پيش مي‌رود اين غايت فعلي است. آنچه در اين پاسخ پي‌گيري مي‌شود همين معناي دوّم است :

من نكردم خلق تا سودي كنم.......... ليك تا بر بندگان جودي كنم

2- كمال انسان در چيست؟ غايت مندي خلقت انسان برمي‌گردد به اين ‌كه ماهيت انسان چيست؟ و در انسان‌ها چه استعدادهايي نهفته است، و براي انسان چه كمالاتي امكان دارد؟ بشر به اين مقدار مي‌فهمد كه انسان براي اين آفريده شده كه به كمال برسد منتهي بحث اين است كه كمال انسان در چيست؟ برخي كمال انسان را در برخورداري هر چه بيشتر از لذايذ مادّي و برخورداري دسته جمعي از مواهب طبيعي ميدانند، و گروهي كمال انسان را در ترقيات معنوي و روحاني كه از راه رياضت‌ها و مبارزه با لذايذ مادّي حاصل مي‌شود مي‌دانند، و عده‌اي هم در ترقي عقلاني كه از راه علم و فلسفه حاصل مي‌شود.[2]

حال بايد سراغ عقل، اين حجت باطني و دروني خدا و قرآن اين كتاب الهي، و تأمين‌كنندة سعادت بشري رفت كه اين مسئله را چگونه مطرح نموده‌اند، و هدف خلقت انسان، يعني كمال مطلوب انسان را در چه مي‌دانند؟

 

الف : هدف آفرينش از ديدگاه عقل

از نظر عقلي آفرينش نوعي احسان و فيض از جانب خداوند نسبت به موجودات ممكن است؛ يعني آنچه امكان خلق شدن دارد، خداوند از خلق كردن آن بخل نمي‌ورزد و دريغ نمي‌كند، چنين آفرينشي «حُسن ذاتي دارد» و قيام به چنين فعلي كه ذاتاً پسنديده است، جز آن كه خود فعل زيبا باشد، به چيز ديگري نياز ندارد، زيرا نشانه جود و فضل اوست. خداوند متعال همان طور كه واجب بالذات است واجب من جميع الجهات است، و لذا محال است كه موجودي قابليت وجود پيدا كند و از ناحية او افاضه وجود نشود و امساك گردد.[3] از نظر عقلي هر موجودي كه امكان خلق شدن دارد، با زبان حال درخواست وجود و كمال مي‌كنند، آفرينش جهان در واقع پاسخ به اين امكان و درخواست‌هاي طبيعي و ذاتي اشياء است.خداوند وسايل كمال هر موجودي را در اختيار او مي‌گذارد و ارادة حكيمانه او بر اين قرار گرفته كه موجود بي‌جان به صورت طبيعي و جبري به سوي كمال خويش حركت كند، در حالي كه ارادة حكيمانه او دربارة موجودي چون انسان بر اين تعلق گرفته است كه از طريق اختيار و آزادي، كمالاتي را كسب نمايد.از نظرگاه عقل اساساً اصل آفرينش يك گام تكاملي عظيم است، زيرا چيزي را از عدم به وجود آوردن، و نيستي را هستي دادن، و صفر را به مرحلة عدد رساندن است، تمام برنامه‌هاي ديني و الهي بعد از گام اول در ادامه و راستاي همين مسير، و پي نمودن راه تكامل مي‌باشد.[4]

 

ب: هدف آفرينش در قرآن

قرآن با بينشي عميق، سرنوشت نهايي و هدف از آفرينش انسان و حتّي جهان را مورد بررسي و كنكاش قرار داده و مقصد و مقصود مشخصي را براي آفرينش بيان نموده است. چرا كه آفرينش اين جهان بزرگ و خلقت موجود عظيمي به نام انسان، نمي‌تواند بدون هدف و باطل باشد. قرآن كريم مي‌فرمايد:»أَفَحَسِبْتُمْ أَنَّما خَلَقْناكُمْ عَبَثاً وَ أَنَّكُمْ إِلَيْنا لاتُرْجَعُونَ» آيا مي‌پنداريد كه شما را بيهوده آفريده‌ايم و به سوي ما باز نمي‌گرديد؟[5]يا در جاي ديگر در ارتباط با كل نظام هستي مي‌فرمايد :«يَتَفَكَّرُونَ فِي خَلْقِ السَّماواتِ وَ الْأَرْضِ رَبَّنا ما خَلَقْتَ هذا باطِلاً». حال اين سؤال رخ مي‌نمايد كه اين هدف از نظرگاه قرآن كريم چيست؟ قرآن كريم براي آفرينش انسان اهدافي را بيان نموده است كه برخي از آن‌ها اصلي، برخي تبعي و ابزاري، و برخي به منزلة نتيجه مي‌باشد. در اين همه مي‌توان به موارد زير اشاره نمود :

الف) آزمايش و ابتلاء :

در آياتي از قرآن كريم، هدف از آفرينش انسان‌ها آزمايش و امتحان دانسته آن شده است، از جمله كه مي‌فرمايد: «الَّذِي خَلَقَ الْمَوْتَ وَ الْحَياةَ لِيَبْلُوَكُمْ أَيُّكُمْ أَحْسَنُ عَمَلاً«[6] خداوند مرگ و حيات را آفريد تا شما را بيازمايد كه كدام يك از شما بهتر عمل مي‌كنيد و او شكست‌ناپذير و بخشنده است. اين امتحان برمي‌گردد به ظهور و بروز كمالات انساني كه در مقدّمه اشاره شد.

 

ب) علم توحيد.:

در آية ديگر، هدف از آفرينش آدمي را علم به قدرت بي‌پايان الهي و آگاهي به يگانگي او مي‌داند، آن ‌جا كه مي‌فرمايد: «اللَّهُ الَّذِي خَلَقَ سَبْعَ سَماواتٍ وَ مِنَ الْأَرْضِ مِثْلَهُنَّ يَتَنَزَّلُ الْأَمْرُ بَيْنَهُنَّ لِتَعْلَمُوا أَنَّ اللَّهَ عَلى كُلِّ شَيْ‏ءٍ قَدِيرٌ«[7] خداوندي كه هفت آسمان را آفريد و از زمين نيز همانند را، فرمان او پيوسته فرود آيد تا بدانيد خداوند (يگانه) و بر همه چيز توانا است.[8] معرفت خدا و علم توحيد زمينه‌ساز بالاترين كمالات است براي انسان كه سودش به خود انسان برمي‌گردد نه خداوند، چرا كه او غني مطلق مي‌باشد.

 

ج) عبادت :

در موردي ديگر، از عبادت به عنوان هدف آفرينش انسان و جن نام برده شده است: «وَ ما خَلَقْتُ الْجِنَّ وَ الْإِنْسَ إِلاَّ لِيَعْبُدُونِ«[9] من جنس و انس را نيافريدم جز براي اين‌كه عبادتم كنند. (و بدين‌وسيله به قلّة كمالات راه يابد.)

 

د) رسيدن به رحمت الهي :

برخي از آيات قرآني، هدف از آفرينش انسان را رسيدن به رحمت بي‌پايان الهي مي‌داند و مي‌فرمايد :»وَ لَوْ شاءَ رَبُّكَ لَجَعَلَ النَّاسَ أُمَّةً واحِدَةً وَ لا يَزالُونَ مُخْتَلِفِينَ إِلاَّ مَنْ رَحِمَ رَبُّكَ وَ لِذلِكَ خَلَقَهُمْ«[10] اگر پروردگارت مي‌خواست، همة مردم را يك امت قرار مي‌داد، ولي آن‌ها همواره مختلفند، مگر كسي كه مورد رحمت الهي قرار گيرد، و براي همين (پذيرش رحمت) خداوند آن‌ها را آفريد.آيات فوق، چهار هدف مهم و اساسي را براي آفرينش آدمي بيان نموده است كه برخي اصلي، برخي ابزاري و وسيله‌اي است (براي رسيدن به هدف اصلي)، و برخي به منزلة نتيجه مي‌باشد :

   آزمايش انسان‌ها.

  علم به قدرت بي‌پايان الهي.

   عبوديت.

 رسيدن به رحمت الهي.

در اين ميان، مي‌توان گفت رسيدن به مقام عبوديت بالاترين هدف آفرينش است، چرا كه مراد از بندگي رسيدن به اوج كمال و قلّة سعادت بشري است و انسان كامل كسي است كه به جوار و آستان قرب الهي راه يافته و در نتيجه، از رحمت بي‌پايان او بهره‌مند شده است. اين بهره‌مندي از رحمت الهي، نتيجة عبوديت و رسيدن به مرتبة كمال انساني است. بنابراين، هدف اصلي از آفرينش انسان عبوديت است. امّا آزمايش بندگان از هدف‌هاي متوسط و ابزاري و براي رسيدن به آن هدف عالي يعني بندگي مي‌باشد. بهره‌مندي از رحمت بي‌پايان الهي هم نتيجة عبوديت است .بنابراين، در يك جمله مي‌توان گفت هدف از خلقت انسان عبوديت و رسيدن به مرتبة كمال و استفاده از رحمت بي‌پايان الهي است. دادن رحمت نيز، مقتضاي ذات الهي است؛ يعني ذات او اين‌گونه فياض است كه رحمت از او صادر مي‌شود و هر موجود را به كمال لائق خويش مي‌رساند.حُسن ختام بحث را حديثي از امام هفتم، موسي بن جعفر ـ عليه السّلام ـ قرار مي‌دهيم، آن جا كه از حضرتش در مورد سخن پيامبر ـ صلّي الله عليه و آله ـ كه فرمود: تا مي‌توانيد عمل كنيد كه همه انسان‌ها براي هدفي كه آفريده شده‌اند آمادگي دارند.

 

سؤال شد ـ هدف آفرينش چيست؟ ـ حضرت فرمودند:»خداوند بزرگ جن و انسان را براي اين آفريد كه او را عبادت و اطاعت كنند، براي اين نيافريده است كه نافرمانيش نمايند و اين همان است كه مي‌فرمايد: «و ما جن و انسان را فقط براي عبادت و اطاعت آفريديم.» و چون آنها را براي اطاعت آفريده، راه را براي رسيدن به اين هدف براي آنان آسان و هموار ساخته است. پس واي به حال كساني كه چشم به هم گذارند و كوري و نابينايي را بر هدايت ترجيح دهند.

 

 

مسئله راز خلقت و هدف آفرینش جهان و انسان از جمله مسائلى است که همواره براى انسان مطرح بوده و براى دریافت پاسخ آن به مطالعه و تکاپو مى‏پردازد. طرح این سؤال و پاسخ آن مى‏تواند در چگونه زیستن انسان نقش فوق العاده‏اى داشته و در معنا بخشى زندگى انسان مؤثر باشد، و آدمى را از پوچى گرایى برهاند. انسانى که از پوچى زندگى رهایى یابد و زندگى او از معنا برخوردار باشد از آرامش بهره‏مند بوده و از اضطراب و نگرانى مصون و محفوظ خواهد بود. بنابراین این مقاله در صدد طرح این مسئله و پاسخ آن و در ادامه به چگونگى تأثیر آن در زندگى مى‏پردازد.

    

روش‏شناسى شناخت راز خلقت‏

موجودات نظام هستى به دلیل این که از جهات گوناگونى برخوردار هستند، از نگاه‏هاى متعدد قابل مطالعه و تحقیق و بررسى خواهند بود از باب مثال موجودات هم به لحاظ مادى و صورى داراى نظام درونى هستند و هم به لحاظ مبدأ فاعلى و غایى داراى نظام بیرونى هستند، از این رو برخى به مطالعه درونى نظام موجودات توجه مى‏کنند و آن را مورد بررسى قرار داده و تبیین مى‏کنند و برخى به نظام بیرونى آن‏ها مى‏پردازند.کسانى که به تبیین علل مادى و چگونگى تحول پدیده‏ها و رشد و تکثیر آن‏ها مى‏پردازند عمل مادى پدیده‏ها را موضوع مطالعه قرار مى‏دهند. علوم تجربى محور مطالعه آن علل مادى موجودات مادى و تحولات و تبیین آن هاست. از باب مثال اگر کسى درباره کیفیت پیدایش و پرورش و رشد گیاهان یا معادن یا حیوانات و جانوران مطالعه مى‏کند نظام داخلى آن‏ها و علل مادى آن را بررسى مى‏کند. اما کسانى که علل فاعلى و غایى موجودات را بررسى و تحقیق مى‏کند نظام بیرونى اشیاء را بررسى و تحلیل کرده است.بر این اساس است که مطالعه و بررسى سره عالم و راز خلقت آن یعنى خداشناسى و فرجام‏شناسى در علوم تجربى مورد بررسى قرار نمى‏گیرد، زیرا نه خدا و نه غایت خلقت مادى نیستند تا در آن علوم مورد توجه قرار گیرد، بلکه علوم فلسفى و الهیات متکفّل مطالعه مبدأ فاعلى یعنى خداى سبحان و مبدأ غایى عالم یعنى هدف آفرینش و راز خلقت است از این رو باید در علوم الهى و فلسفى به تبیین و بررسى آنها بپردازد و به عبارت دیگر: رسالت هر علم را باید به دست آورد و از راه کشف رسالت آن علم به انتظار از آن علم پرداخت، یعنى انتظارى که از علم کلام و فلسفه و الهیات داریم به رسالت آن علم مربوط مى‏شود و انتظارى که از علوم تجربى داریم به رسالت آن علم ارتباط دارد.بنابراین کسانى که مى‏گویند: در دوران گذشته اندیشمندان به لحاظ این که به تبیین یک چیز یا یک امر با توسل به غایت آن اقدام مى‏کردند نه به تبیین چگونگى آن در حالى که در جهان جدید به تبیین توصیفى پدیده‏ها و چگونگى نشو و ارتقاء آن مى‏پردازند و به همین دلیل است که در جهان علوم پیشرفت کرده است چرا که تبیین هدف و علت غایى را کنار گذاشت و روش و مفهومى به کلى متفاوت در تبیین و تفسیر طبیعت به روى خود باز کرده است یعنى چگونگى پیدایش پدیدارها و تحولات و نشو و ارتقاء آن را بررسى و تبیین مى‏کند و در نتیجه روشى که در گذشته براى تبیین علوم استفاده مى‏شد روش قیاسى بوده است در حالى که در جهات جدید از روش استقراء استفاده مى‏کند، باید گفت این اشکال از توجه نکردن به رسالت هر علم و معرفت و انتظار نابجا داشتن از آن علم و معرفت است.(1)توضیح آن که اگر فیلسوفان و الهى دانان در تبیین یک حقیقت به غایت و هدف آن توجه مى‏کنند نه به روند جزء به جزء و لحظه به لحظه آن و عالمان علوم تجربى تبیین جزء به جزء و توصیف و پیشى بینى و مهار یک پدیده و پدیدار مى‏پردازند در واقع انتظارى که از فلسفه و علم الهى مى‏رود تبیین مبدأ و غایت جهان و پدیده‏هاى درون آن است و انتظارى که از علوم تجربى مى‏رود، تبیین پدیده‏ها و رابطه آن‏ها و چگونگى تحول در آن هاست.از این رو باید در پرتو رسالت هر علم به تأمین انتظار از آن پرداخت و براى این که انتظار برآورده شود به طور طبیعى باید روش هر علم و معرفت را که هماهنگ با آن رسالت است به کار گرفت در علوم فلسفى و الهى از روش استدلال و تعقل و با شکل قیاس استفاده مى‏شود و در علوم تجربى از روش مشاهده و آزمون و به بهره بردارى از استقراء مى‏گردد.

جهان بینى و راز خلقت‏

آدمیان به لحاظ برخوردارى از جهان بینى و چگونگى نگرش به جهان به دو دسته تقسیم مى‏شوند برخى جهان بینى آن‏ها الهى است و بر این اساس اعتقاد دارند، جهان و انسان را خداى سبحان آفریده است و چون خدا حکیم است آن‏ها را براى هدف و مقصدى آفریده است از این رو همه موجودات و مخلوقات به سوى هدف و مقصد در حرکتند و به دیگر سخن: انسان الهى هم براى جهان و انسان مبدئى قائل است که آن را آفریده است و هم معاد و هدفى قائل است که این موجودات تلاش مى‏کنند تا به آن هدف برسند. از این رو اگر کسى به خدا معتقد باشد ولى به معاد باور نداشته باشد نمى‏تواند از هدفدارى عالم و آدم سخن بگوید گرچه اگر انسان خدا را درست بشناسد نمى‏تواند معقتد به معاد نباشد یعنى اگر خدا را به عنوان کمال مطلق و داراى اسماء حسنى و صفات علیا بشناسد و او را هادى و حکیم بداند نمى‏تواند براى نظام هستى هدفى قائل نباشد.قرآن کریم مى‏گوید: کسانى که به هدفدارى عالم باور ندارند، جهان خلقت را باطل مى‏دانند و حال آن که خداى سبحان کار باطل نمى‏کند «ما خلقنا السماء و الارض و ما بینهما باطلا ذلک ظن الذین کفروا فویل للذین کفروا من النار»(2) ما آسمان و زمین و آنچه در میان آن دوست باطل و یاوه و بیهوده نیافریده‏ایم. این گمان کافران است واى بر کافران از آتش دوزخ.بر اساس این آیه کسانى که جهان بینى آن‏ها الحادى است به پوچى عالم اعتقاد داشته و خلقت را بیهوده مى‏دانند.انسان مادى به لحاظ این که حیات انسان را در محور طبیعت محدود مى‏کند، مدعى است که انسان با مرگ نابود مى‏شود و جهان نیز به تدریج به سوى نابودى و عدم پیش مى‏رود از این رو جهان و انسان هدفى ندارد. اما انسان الهى چون براى جهان و انسان زوال و نابودى قائل نیست و بر این باور است که هیچ موجودى موجود نمى‏شود بلکه موجودات در مسیر کمال در تلاش و کوشش است و انسان نیز در میان این موجودات نابود نمى‏شود بلکه با مرگ حیات جدیدى را آغاز مى‏کند و حیات جدید در عالم دیگرى تحقق پیدا مى‏کند که از آن به دارالقرار و عالم ثبات یاد مى‏شود از این رو جهان و انسان براى هدف و غایتى خلق شده‏اند: و به عبارت دیگر: بر اساس جهان بینى مادى از آن جهت که زندگى آدمیان محدود به زندگى زیستى است و مانند دیگر حیوانات زندگى مى‏کند در این صورت تلاش براى درک راز خلقت براى او مطرح نیست اما اگر جهان بینى الهى باشد و براى انسان علاوه بر حیات زیستى به حیات معنوى نیز قائل باشد در این صورت تلاش مى‏کند تا راز خلقت خود را بداند و با دانستن آن خود را با آن راز هماهنگ سازد.

 

 

گرایش به جاودانگى فطرى انسان‏

در درون هر انسانى علاقه به حیات ابدى تعبیه شده است و هیچ انسانى پیدا نمى‏شود که مشتاق حیات جاوید و خواهان زندگى همیشگى نباشد در حقیقت هر انسانى در درون خود عطش جاوید ماندن را دارد.کسى که جهان بینى او مادى است به لحاظ این که از سویى به معاد و جهان ابد اعتقاد ندارد و از سوى دیگر در نهان و درون خود عطش حیات ابد را احساس مى‏کند، تلاش مى‏نماید تانمیرد. گاهى این خیال را با افسانه آب زندگانى تأمین مى‏کند و گاه تلاش مى‏کند تا جلوى مرگ را بگیرد. بر این اساس است که انسان از روزى که بیمارى را یافت به فکر درمان آن برآمد به این سمت حرکت کرد تا جلوى مرگ را بگیرد. اما افسانه آب زندگى چنانچه از نام آن پیداست، افسانه‏اى بیش نیست. زیرا هم تفکر عقلانى آن را محال مى‏داند و هم راه علوم تجربى به آن بسته است و هم وحى آسمانى آن را محال مى‏شمارد و اگر در ادبیات از آب زندگانى یاد مى‏شود. کنایه از معرفت کامل به معارف الهى است منطق قرآن کریم آن است که «کل نفس ذائقة الموت»(3) هر کسى باید بمیرد و این مرگ از قضاء الهى است یعنى مرگ براى انسان به حکم قضاء الهى ضرورى است. گرچه به حکم قدر الهى ممکن است در سنین و شرائط مختلف انسان‏ها بمیرند یکى در سنین کهولت و پیرى از دنیا برود و یکى در سنین میان سالى و یکى در سنین جوانى و نوجوانى و یکى در سنین کودکى. اما هرچه باشد اصل مرگ ضرورى است اما تفاوت در چگونگى یا در کوتاهى و درازى عمر است. یکى ممکن است در میدان نبرد حق و باطل به شهادت برسد و دیگرى در بستر بیمارى از دنیا برود و سومى با یک مرگ ناگهانى از عالم دنیا به عالم ابد رحلت کند.همچنین ممکن است انسان هایى با رعایت اصول بهداشت یا با دعا و اعطاء صدقه و انجام صله رحم با عمر طولانى زندگى کند و دیگرى بدون رعایت آن‏ها زودتر بمیرد اما سرانجام همه انسان‏ها باید طعم مرگ را بچشند.اما انسانى که جهان بینى او الهى است به لحاظ این که مى‏داند حیات ابد در عالم دنیا و طبیعت تأمین نمى‏شود اعتقاد دارد که جهان دیگرى وجود دارد که معاد انسان به آن است و آدمى در آن به زندگى ابدى خود ادامه مى‏دهد از این رو از آخرت به عنوان دارحیات نام برده مى‏شود: «وانّ الدار الآخرة لهى الحیوان»(4).

 

 راز نفى جاودانگى در دنیا

این که بر اساس جهان بینى الهى دنیا سراى جاوید آدمى نیست فروان است:

1- عالم ماده و طبیعت، عالم حرکت است. جهان طبیعت با همه پدیده‏هاى آسمانى و زمینى و موجودات حیوانى و انسانى از انسجام و هماهنگى ویژه برخوردار و تشکیل دهنده موجود واحد حقیقى است و این وحد حقیقى به سوى هدفى والا در حرکت است و هیچ‏گونه سکون و آرامشى در آن به چشم نمى‏خورد و چون حرکت عبارت است از خارج شدن از قوه به فعل و بیرون آمدن از آمادگى و رسیدن به کمال بر این اساس حرکت هدفمند است و چون همه جهان درحرکت است و حرکت داراى هدف. پس مجموعه جهان به هدف مى‏رسد و با رسیدن به هدف آرام مى‏گیرد. قرآن مجید جایى که به عنوان محل آرامش جهان و قرارگاه دنیا و هدف آن معرفى کرده جهان آخرت است «و انّ الآخرة هى دارالقرار».(5)

 

2- دنیا ابزار آزمون‏

یکى از دلایلى که براى نفى جاودانگى در دنیا مطرح مى‏شود آن است که دار دنیا، دارآزمون و ابتلاء است و به عبارتى: زندگى دنیوى همراه با امتحان است و ممکن است انسان دائماً در حال امتحان دادن باشد زیرا امتحان وسیله‏اى براى دریافت نتیجه است، جهان آزمون با ابدیت منافات دارد از این جهت جهان دیگرى وجودش ضرورت دارد که مقصود و نتیجه آزمون تحقق پیدا کند و آدمى به آن نتیجه دست یابد.به طور خلاصه مى‏توان گفت: محبت و عشق به هستى دائم و زندگى جاوید امرى وجودى است این امر وجودى رابطه میان محب و محبوب (هستى جاوید) است و بدون وجود خارجى محبوب چنین عشق و محبتى در نهاد انسان قرار نمى‏گیرد و به عبارت دیگر: وجود چنین عطش و عشقى در انسان دلیل بر آن است که متعلق آن محبت و عطش و عشق یعنى جهان جاوید وجود دارد که آدمیان با ورود به آن عطش جاودانگى خود را تأمین مى‏کنند. و با آن یافتن این حقیقت که جهان جاوید وجود دارد مى‏یابد که آب زندگانى در آن جاست.با توجه به مطالب گذشته روشن مى‏شود که اگر انسانى حقیقت جهان جاوید را یافت به طور طبیعى دنبال امورى که مى‏پندارد جاودانگى او را تأمین مى‏کند نمى‏رود چنان که قرآن مى‏گوید: عده‏اى مى‏پندارند مال آنها را جاودانه مى‏کند از این رو به زر اندوزى مى‏پردازد «یحسب انّ ماله اخلده»(6) یعنى انسان زر اندوز و مال پرست گمان مى‏کند اموالش سبب جاودانگى اوست. در حالى که این پندار غلطى است زیرا قارون اموال فراوانى در اختیار داشت که کلید گنج هایش را چندین مردان زورمند به زحمت بر مى‏داشت ولى به هنگام عذاب الهى نتوانستند مرگ او را ساعتى به تأخیر اندازند و خداوند او و گنج‏هایش را در یک لحظه به زمین فرو برد. «فخسفنا به وبداره الارض»(7) ما او و خانه‏اش را در زمین فرو بردیم.

 ساعت تایپ: 10:33

 

نام سایت:

 http://www.bashgah.net/pages-17403.html

 

 

 

 

 

 

+ نوشته شده در  سه شنبه سوم فروردین 1389ساعت 0:32  توسط حمید سیف الهی  | 

خواجه عبدالله انصاري

خواجه عبدالله انصاري

 

خواجه عبدالله محمد انصاري از مشايخ بزرگ عرفان در قرن پنجم هجري است. وي در سال 396 هجري متولد شد. نسبتش اگر چه به ابو ايوب انصاري ميرسيد ولي در اثر توجه و علاقه اي که به تصوف ايراني داشت از عارفان سخن سراي فارسي زبان گرديد. و شيوه و لحني در زبان فارسي ايجاد کرد که آميخته از نثر و نظم دلنشين فارسي است، بهمين علت نثر فصيح و نظم مليح او در ادبيات فارسي مختص و ممتاز گرديده است. 

 

خواجه عبدالله انصاري از بزرگان حديث و از عارفان صاحب نظر و صاحب مکتب قرن پنجم هجري بشمار ميرود.  وي نزد دانشمندان و مشايخ نامي عرفان به ويژه شيخ ابوالحسن خرقاني شاگردي کرده و تا پـايـان عـمـر مـرشـد و مـراد خود (425 هجري) در خرقان کومش در نزديکي بسطام (جزو شهرستان شاهرود حاليه در استان سمنان) به کسب علوم و درک فيض از آن عارف بزرگوار مشغول بوده است، و بعد از آن جانشين شيخ گرديده است.

 

بطوريکه نوشته اند خواجه عبدالله انصاري حافظه اي شگفت داشته و اقوال و اشعار زيادي را ميدانسته است.  از معاصران معروف او از لحاظ سياسي و اجتماعي آلب ارسلان سلجوقي و خواجه نظام الملک طوسي و از نظر عرفا شيخ ابوسعيد ابوالخير را بايد نام برد.

 

کتابهايي به فارسي بنام ذادالعارفين، کتاب اسرار، از وي بجاي مانده و رساله هايي بنام: رساله دل و جان، کنزالسالکين، رساله ارادت، قلندر، هفت حصار، محبت نامه، مقولات و الهي نامه از او در دست است. معروفترين گفته هاي خواجه عبدالله انصاري، مناجات اوست که تا زمان او در زبان فارسي بدين سبک ساده و مؤثر و شيرين و دلنشين سابقه نداشته و آن در ضمن رساله هاي ياد شده در بالا و در موردهاي ديگر نقل شده و نمونه اي از نثر مسجع و شيوه اي فارسي قرن پنجم هجري است.

 

اکنون چند نمونه از کلام خواجه (رساله مقولات) که داراي تأثير و سوز و شور مخصوصي است و پندهاي لطيف معنوي در بر دارد در اينجا نقل ميشود:

 

بيزارم از آن طاعت که مرا به عجب آرد.

بندهً آن معصيتم که مرا به عذر آرد.

از او خواه که دارد و ميخواهد که از او بخواهي.

از او مخواه که ندارد و ميکاهد اگر بخواهي.

پنج چيز نشانه سختي است، بي شکري در وقت نعمت، بي صبري در وقت محنت، بي رضائي در وقت قسمت، کاهلي در وقت خدمت، و بي حرمتي در وقت صحبت.

حيات ماهي در آب است و حيات بچه از شير.

شريعت را استاد بايد و طريقت را پير، زاهد مزدور به بهشت مينازد و عارف به دوست.

******************

چند جمله از مناجات شيخ(خواجه) عبدالله انصاري:

الهي، عبدالله را از سه آفت نگاهدار، از وساوس شيطاني، از هواجس جسماني و از غرور ناداني.

الهي، اگر بهشت چون چشم و چراغ است، بي ديدار تو درد و داغ است.

الهي، اگر مرا در دوزخ کني، دعوي دار نيستم، و اگر در بهشت کني، بي جمال تو خريدار نيستم.

 

ديدار خواجه عبدالله انصاري با شيخ ابوالحسن خرقاني

داستان ديدار خواجه عبدالله انصاري "پير هرات" با خرقاني هم از آغاز با نوعي جذبه و شوق همراه بوده است. خواجه عبدالله انصاري در سال 424 هجري براي بار دوم به عزم سفر حج از هرات بيرون رفت. از قضا اين سال نيز قافله را بار نبود. پير هرات در بازگشت از ري بسوي خراسان به ديدار شيخ ابوالحسن خرقاني رسيد. تأثير ديدار شيخ خرقان در خواجه عبدالله به اندازه اي بود که وقتي دوباره به نيشابور و به خانقاه ابن باکويه رسيد، ابن باکويه(باباکوهي شيرازي) از شيخ ابوالفرج که از دوستان عبدالله بود؛ خواست تا آنچه را که وي به هنگام عزيمت عبدالله از نيشابور به سوي ري، با آنان گفته بود، در حضور او باز گويد.  شيخ ابوالفرج سخنان ابن باکويه را که در حقيقت منع عبدالله از سفر و سياحت، و نشستن و از "او" با ديگران گفتن بود، تکرار کرد.  خواجه عبدالله در جواب سخن او با توجه به آنکه قصد اصلي او سفر زيارت قبله بود، گفت: "ليکن خرقاني را مي بايست ديد، يعني سفر من براي آن بود".

 

خرقاني چنانکه از گفتار پير هرات در طبقات و منابع ديگر بر مي آيد، شخصي آمي بود که "الحمد" را "الهمد" ميخواند. اين شيخ آمي که شيخ ابوالعباس قصاب آملي درباره وي گفته بود " اين بازارک ما با خرقاني افتد".  چه داشت که شيخ الاسلام را يکباره دگرگون کرد تا آنجا که خود را خرقاني و خرقاني را خود يافت.  اطلاعات مقامات و نفحات درباره خرقاني و پير هرات نيز همان مجموع اطلاعاتي است که در طبقات الصوفيه آمده است. جز يکي دو مورد که در واقع مکمل آن اطلاعات است. 

 

نخست آنکه خرقاني در ميان سخن از عبدالله خواست تا با وي مناظره کند؛ و ديگر اينکه خود را جاهل(عامي) و عبدالله را عالم خواند.  شيخ الاسلام جوان در برابر اين پير که هر چه در دل جوان ميگذشت آنرا جواب ميگفت، چه مناظره اي ميتوانست بکند؟  خواجه عبدالله ميگويد با وي گفتم: اي شيخ سؤالي دارم. گفت بپرس(اي من ماشو که تو) از وي پنج سؤال کردم؛ سه به زبان و دو به دل، همه را جواب گفت. و در تمام اين احوال دستهاي عبدالله را در ميان دو دست خويش گرفته بود.  اين تعـظيم و کرامت که با عبدالله ميرفت، مريدان خرقاني را به شگفتي وا ميداشت، زيرا تا آن وقت نديده بودند که پير کسي را چنان تعظيم کند و ينکو دارد. عبدالله جواب مريدان را با جمله کوتاه "زيرا که مرا به وي فرستادند" داد.

 

خواجه عبدالله تا اين سال که بديدار خرقاني رسيد، پيران فراوان ديده بود و سخنان فراوان شنيده بود، ولي در يک ساعت که با خرقاني بود، (از نماز پيشين تا نماز ديگر) آن همه سخنان که شنيده بود و آن همه پيران که ديده بود، همه او را تمام شد.  آيا اين ديدار و آن تأکيد بر جهل و علم خود گوياي واقعيتي ديگر (اشراق) و گشودن دريچه اي به جهاني ديگر، جهان علم حقيقي، براي شيخ الاسلام جوان نبود؟ اين سخن پير هرات که گفت: "مشايخ من در حديث و علم شرع بسيارند، اما پير من در اين کار يعني در تصوف و حقيقت شيخ

 

 خواجه عبدالله انصاري

شرح حال كوتاه خواجه عبدالله انصاري

پير هرات

 

خواجه و پدرش

خواجه عبدالله انصاري كه مقامي شايسته در عرفان دارد و نام پرآوازه اش در اقطاع زمين و زمان پيچيده، عارفي وارسته و سالكي است آراسته و صاحب كرامات فراوان. در علم و دانش و قدرت بيان و كلمات شيرين و عبارات زيبا و نمكين، مطالبي خلق كرده كه مونس دردمندان و انيس و جليس و همنشين شيفته دلان و گوشه نشينان است. كلامش دلنشين و سخنانش آتشين؛ زيرا آنچه از دل برخاسته، در دل ها نشسته و راهي بس عميق به وجود آورده كه با اداي آن سوزها برمي خيزد و هر شنونده را با آتشي خالصانه گرم و سوزنده و پر احساس مي كند و سرتا پاي وجودش را، مسخـَّر مي نمايد.سخنانش اگر چه اكثراً به صورت نثر مسجع و مقفا است، ولي ساده و روان و شيواست و از اين رو، مطلوب دل ها و مورد پسند سوخته دلان و سودا زدگان و حق طلبان است. گفتارش، صفابخش محفل دردمندان و آثارش آرام بخش روح و دل و جان است.

 

آثار اين پير بزرگوار و اين مرشد صاحب كرامات، قطب المحققين و قدوة السالكين، خواجه عبدالله انصاري ، مشهور به پير هرات، به كرّات چاپ و در دسترس علاقمندان قرار گرفته است.

پير هرات

ابواسمعيل، عبدالله ابن ابي منصور انصاري، معروف به پير هرات، از علماي نام آور شريعت و پيران و رهرويي با حقيقت و طريقت است كه با شش واسطه به ابوايوب انصاري مي رسد. ابوايوب انصاري، از صحابه ي حضرت رسول اكرم (ص) است كه صاحب رَحل رسول الله (ص) بوده و زماني كه حضرت رسول (ص) از مكه به مدينه هجرت فرمود، همه استدعا داشتند كه حضرت به خانه آن ها وارد شود، اما حضرت فرمودند «هرجا شتر فرود آيد، من آنجا درآيم» شترِ حضرت در خانه ابوايوب بنشست و حضرت به خانه ابوايوب درآمد.خواجه نامش عبدالله، و كنيه اش اسماعيل و ملقب به شيخ الاسلام به سال 398 در غروب آفتاب روز جمعه دوم شعبان در قريه قهندژ يا كهندژ از توابع طوس در زمان خلافت القادر بالله عباسي ديده به جهان گشود و در سال 481 هجري پس از 84 سال زندگي پر بركت ديده از جهان فرو بست و آرامگاهش در بقعه كازرگاه هرات كه اكنون معروف به «بزرگاه» است قرار دارد و زيارتگاه مشتاقان و ارادتمندان او مي باشد.اين پير روشن ضمير، داراي قوه ي حافظه اي بس خارق العاده بوده و آن طور كه خودش گفته(هر چه از قلم من بگذرد، آن را حفظ مي كنم).در «فوايد الرضويه» از ايشان نقل شده است كه : «خواجه عليه الرحمه گفت: سيصد هزار حديث و هزار هزار سَـند حفظ كرده ام».

 

در نفحات الانس، از خواجه آورده است: «من صد هزار بيت از شعراي عرب، ياد دارم».

 

خواجه، در طريقت، به شيخ ابوالحسن خرقاني، عشق و ارادت مي ورزيد، چنانكه شيخ فرمايد: «عبدالله مردي بود بياباني، مي رفت به طلب آب زندگاني، ناگاه رسيد به شيخ ابوالحسن خرقاني؟ ديد چشمه ي آب زندگاني، چنان خورد كه از خود گشت فاني، كه نه عبدالله ماند و نه شيخ ابوالحسن خرقاني».

خواجه از زمان طفوليت در كسب علم و كمال، كوشيد و از اين تلاش و كوشش تا پايان عمر، دمي فرو نگذاشت. هميشه در افاضه و استفاضه به سر مي برد، مقامي بس والا و ارادتمنداني بي شمار داشت، در هرات كه مجلس مي گفت، طالبان و مريدان و شاگردان بي شمارش چنان مشتاقانه گرد مي آمدند كه حدي بر آن متصور نبود، آن كه مقام شيخ الاسلامي شهر را دارا بود و با توجه به مقام والايي كه داشت، به امر به معروف و نهي از منكر و اشاعه ي دين مبين اسلام مي پرداخت و در اين مورد مُجدّانه كوشش مي نمود كه ظاهر شريعت از هر لحاظ مراعات گردد.

 

خواجه در تقوي و عبادت و مراقبت و رياضت و حفظ حقوق ديگران، در عصر خود بي مثال و بي نظير بود. به آنچه مي گفت عمل مي نمود. عارف و خداشناس بود. ارادتمندانش، بااين فضايل ملكوتي و انساني و عرفاني او، چون پروانه به دور شمع وجودش مي گشتند و از محضرش كسب فيض مي نمودند.

 

 

 

 

خواجه و پدرش

خواجه عبدالله، فرزند محمد و از اعقاب (مَتّ) انصاري است (مت به فتح م و تشديد تاء، نام پسر ايوب مي باشد) كه در حكومت خلافت عثمان به اتفاق حنف ابن قيس، به خراسان رفت و در هرات زندگي نمود. ابومنصور محمد ابن علي انصاري، مردي با تقوي و اهل حال و عرفان و سلوك بود كه به پيشه وري و امور بازاري اشتغال داشت. پير، و مراد او شريف حمزه عقيلي بود كه در نفحات الانس جامي به آن اشارت گرديده. خواجه در اين مورد گفته است: «پدر من در بلخ با شريف حمزه عقيلي بوده، وقتي زني با شريف گفته است كه ابومنصور را بگوي كه مرا به زني بگيرد، پدر من گفته است كه من هرگز زن نخواهم و رد كرده است. شريف گفته است كه آخر زن خواهي و تو را پسري مي آيد، اما چه پسري! چون به هرات آمده است زن خواسته و من به دنيا آمده ام.«شريف حمزه در بلخ گفته است كه ابومنصور، شما را به هرات پسري آمده است چنان مهين كه جامع مقامات. و نيز در لقحات است كه شيخ الاسلام گفت: پدرم در من سري عظيم داشت، مرا مي گفت: اي عبدالله، چند گويي كه فضيل عياض و ابراهيم ادهم؟ از تو فضيل آيد و ابراهيم ادهم. پدر خواجه، مردي صادق و با ورع بود كه كسي آنچنان نتوانستي.

 

خواجه عبدالله گويد: شيخ احمد كوفاني، مرا گفت كه اين همه، بكردي و گرد عالم بگشتي، چون پدر خود، نديدي. پدر من در هنگام مجردي وقت صافي و فراغت دل داشته است. چون در زن و فرزند افتاده بود، آن فراغت از دست وي شده بود، همواره اظهار ملالت مي كرد و تنگدل مي نمود و حتي در آن تنگدلي با ما گفت: ميان من و شما، درياي آتش باد. ما چه گناه كرده بوديم، وي زن خواست و فرزند آمد، روزي در آن تنگدلي، از دكان برخاست، سبحانك اللهم بگفت و دست از دكان بداشت و به بلخ رفت، پيش پير خود، شريف حمزه عقيل. من خُرد بودم كه پدر من دست از دنيا بداشت.

 

پدر خواجه به سال 430 هجري رخت ازاين جهان بر بست و در بلخ به نزديك پير خود حمزه عقيلي رحمت الله اليه به خاك سپرده شد.

 ابوالحسن خرقاني است" به گونه اي ديگر همين معني را تأييد ميکند.

 

ابو اسماعيل عبدالله پسر ابومنصور محمد انصاري هروي غروب روز جمعه دوم شعبان 396 هـ.ق در كهندز هرات از مادري كه اهل بلخ بود تولد يافت. خانواده‏اش نسب به ابوايوب خالد بن يزيد انصاري (وفات: 5 هـ.ق) صحابي معروف مي‏رسانيد. اين ابوايوب همان كسي است كه رسو ل اكرم (ص) هنگام هجرت از مكه به مدينه در خانه‏آش فرود آمد و به همين مناسبت ميزبان خوشبخت را صاحب رحل خواندند.

 

عبدالله كه فرزند محبوب خانواده بود، از همان سالهاي كودكي از استادان فن، علم حديث و تفسير آموخت. از جمله استادانش يحيي بن عمار شيباني را نام برده‏اند كه از شيراز به هرات آمده و به تعليم و تدريس مشغول بود و سعي داشت كه سنت عرفا را با شريعت تطبيق دهد و اين راه و روش در مشرب شاگردش نيز اثري پايدار به جا گذاشت. بنا بر مشهور در همان سنين، به يمن حافظه قوي جلب نظر كرد و در كسب مقدمات و حفظ قرآن و اشعار عربي امتيازي يافت.

 

هر چند استادانش شافعي مذهب بودند ديري نگذشت كه مذهب حنبلي اختيار كرد. به سال 417 هـ.ق در 21 سالگي براي تكميل تحصيلات به نيشابور رفت. سپس به طوس و بسطام سفر كرد و به سماع و ضبط حديث همت گماشت. در سال 423 هـ.ق عازم سفر حج شد و بر سر راه مكه در بغداد توقف كرد تا مجلس درس ابومحمد خلال بغدادي (وفات: 439 هـ .ق) را درك كند. در بازگشت از سفر حج به زيارت ابوالحسن خرقاني (وفات: 425 هـ.ق) صوفي نامور نايل شد. اين ملاقات در وي سخت مؤثر افتاد و ذوق عرفاني او را كه به بركت تلقين پدر در وجودش جوانه زده بود به بار آورد. از ديگر مشايخ صوفيه عصر خود مانند شيخ ابوسعيد ابوخير نيز درك فيض كرد.

 

سرانجام به زادگاه خود بازگشت و در آنجا مقيم شد و تعليم مريدان مشغول گرديد. در روزگاري كه امام الحرمين، فقيه شافعي مشهور، در نظاميه نيشابور فقه شافعي و كلام اشعري درس مي‏داد با علم كلام مخالفت ورزيد و درذم آن، كتاب نوشت. به همين سبب چند بار تهديد به قتل شد و حتي به فرمان خواجه نظام الملك از آن شهر تبعيد گرديد. وزير پركفايت سلجوقيان هرچند به پاس تقوا و دانش پيرهرات، حفظ حرمت وي مي‏كرد و او را از تعرض معاندان مصون مي‏داشت، اجازه نمي‏داد بر اثر وجود وي در شهر آتش فتنه برانگيخته شود. خواجه عبدالله كه شيخ الاسلام لقب گرفته و مريدان بسياري در هرات به هم زده بود در پايان عمر نابينا گرديد. وي صبح روز جمعه 22 ذي الحجه سال 481 هـ.ق به سن 85 سالگي در گذشت و در گازرگاه (ده كيلومتري هرات) به خاك سپرده شد. آرامگاهش در همان محل برجاست.

 

مشرب فكري

در قرن چهارم و پنجم هجري، خراسان كانون علم و تصوف اسلامي بود و شيوخ صوفي از بلاد عراق عرب و ماوراءالنهر به شهرهاي پررونق آن روي مي‏آوردند و از كتابخانه‏هاي مهم آنها كه از كتابهاي علمي و عرفاني پر بود استفاده مي‏كردند. در اين مكتب، صوفيان بزرگي چون ابونصر سراج (وفات: 378 هـ.ق) نويسنده كتاب اللمع في التصوف، ابوبكر محمد كلاباذي (وفات:380 هـ.ق) صاحب كتاب التعرف، ابوعبدالرحمن سلمي (325 ـ 412 هـ.ق) مؤلف طبقات الصوفيه، و امام ابوالقاسم قشيري (376 ـ465 هـ.ق) مؤلف رساله القشريه درخشنده بودند و هر يك به سهم خود گنجينه عرفان اسلامي را غني تر ساخته بودند. اساس مكتب تصوف خراسان كه شهر پررونق و جو علمي نيشابور كانون مهم آن شده بود، جمع شريعت و طريقت و مبارزه با انحراف و بدعت بود؛ حتي ابونصرسراج و شاگردش سلمي و شاگرد او قشيري مدرسه‏هاي خاصي به همين منظور در آن شهر بنياد نهاده بودند. اين مكتب به ويژه بر نقل اقوال مشايخ تكيه داشت. خواجه عبدالله انصاري در همين مكتب پرورش يافته و به مبادي و اصول آن وفادار مانده بود. خدمت مهم پيرهرات به مكتب عرفاني خراسان اين شد كه منازل طريقت و مقامات سلوك عرفاني را مدون ساخت و در درجه بندي مقامات ترتيب تازه‏اي آورد و در اين ترتيب بر كيفيات باطني و اشراقي انحصار نكرد بلكه اخلاق و آداب زندگي متعارف را نيز دخالت داد تا هر فرد صوفي، در عين حفظ پيوند با زندگي، سير معنوي داشته باشد و طريقت را با شريعت همراه سازد.

 

 

 

+ نوشته شده در  سه شنبه سوم فروردین 1389ساعت 0:29  توسط حمید سیف الهی  | 

تاریخ ایران

سوسیال دموکراتها و سایر عناصر افراطی با تقلید کورکورانه از اروپاییها در برخورد با کلیسا و روحانیون مسیحی، تمام همّ خود را مصروف مبارزه با روحانیت و مقدسات مذهبی مردم نمودند. و به جای تکیه بر فرهنگ و سنتهای اسلامی و بومی ایرانی به ترویج سطح نازلی از فرهنگ غربی مبادرت نمودند. متأسفانه این افراط مردم ما را از تجربه ای گرانبها محروم کرد و کشور ما را گرفتار دیکتاتوری رضاخانی نمود.

 

در ١٨ رجب مستوفی الممالک به عنوان رئیس الوزراء کابینه خود را معرفی می کند. این کابینه که متشکل از اعتدالیون و انقلابیون بود خلع سلاح مجاهدین را در دستور کار خود قرار داده بود. حضور افرادی نظیر حسینقلی خان نواب ، ابراهیم حکیمی و فرمانفرما که از وابستگان به سیاست انگلستان بودند در کابینه و دفاع آنان از خلع سلاح مجاهدین البته مجاهدینی که علاقه ای به آنها نداشتند باتوجه به حمایت روس و انگلیس از خلع سلاح مجاهدین راستین ، بیانگر نوعی هماهنگی بین آنان با سیاستهای بیگانه می باشد. 1 مستوفی الممالک مناسبات حسنه ای با بختیاریها داشت و دست آنها را در کارها باز گذاشته بود.

 

در بیست و چهارم همین ماه تقی زاده از تهران خارج می شود و این در حالی بود که ستارخان ، باقرخان ، ضرغام السلطنه و عبدالحسین خان معزالسلطان طی نامه مهمی به نایب السلطنه عضدالملک اعلام می دارند:

 

خدمات و جان نثاری فدائیان در راه اجرای احکام شریعت مطهره و استقلال مملکت و استحکام اساس مشروطیت بر عموم اهل عالم خاصه بر حضرت اقدس معلوم و مکشوف است. پس از افتتاح دارالشورای کبرای ملی و تعیین کابینه وزراء مدتی هر یک به گوشه نشسته ناظر بودیم بلکه کارکنان ملت و دولت جبران خرابیهای گذشته را بفرمایند. بدبختانه برعکس انتظارات فدائیان نتیجه داده روزبه روز بر اختلافات چنانکه مشهود است افزوده و خرابیها زیاد شده دسته های مختلفه تشکیل شده اغراض شخصی بعضی ها مانع از پیشرفت امورات گردیده رفته رفته کار به جاهای باریک می کشد و مغرضینی به اعمال آلات ناریه بنا را بر تهدید گذاشته اند. و این بر خاطر مبارک والاحضرت اقدس پوشیده نیست برای آن است [ که] از جلوگیری مماطله شده است و دشمن دست به عملیات گذاشت. تقریباً یک ماه قبل یک نفر را آشکارا کشتند جلوگیری نشد طرف جری گردیده دست به مقامات عالیه زدند و به قتل حجة الاسلام بهبهانی علی رؤس الاشهاد کمر بستند. جهت آن هم بر همه افراد هموطنان معلوم است تا امروز کردند ، آنچه نباید کرد. دیگر طاقت بر فدویان طاق شده و به هیچ وجه جای درنگ نیست. مکرر حضوراً درخواست دستگیری قتله را نمودیم. وعده فرمودند پس از تشکیل کابینه وزراء این امر مهم جاری خواهد شد. حال جای شکر است کابینه وزراء تشکیل شد و چند روز هم از تشکیل کابینه می گذرد و به هیچ وجه گویا اقدامی نشده. لازم آمد به وسیله این عریضه جداً از آستان مقدس استدعا نمائیم که به زودی اشخاصی را که طرف سوءظن ملت هستند و نسبت این عمل کفرآمیز نسبت به آنها داده می شود امر به اخراج فرمایند و هرگاه خدای ناکرده باز کار به وعده و وعید بگذرد چنانکه می گذرد و اقدام فوری نشود و هر که هر که را بکشد ، سزا و جزایی در میان نباشد ، گمان فدائیان آن است که یکسره رشته امورات مملکتی در هم تر و بر هم تر خواهد شد و جلوگیری از این مفاسد غیرممکن خواهد بود. از آنجا که با نیت پاک ، فدویت خالص به شخص والاحضرت اقدس داریم لازم دانستیم قبل از آنکه کار به جاهای باریک تر و هولناک تر بکشد به حضور والاحضرت اقدس راه علاج را عرض نمائیم . ٢١ رجب ١٣٢٨ طهران

 

مهر: یا ستار العیوب ،باقر سالارملی ، هو ابراهیم بختیاری ، عبدالحسین. 2

 

این نامه خشم سردار اسعد و بسیاری از هم مسلکان وی را برانگیخت و با بی اعتنایی دست اندرکاران هشدار سرداران نتیجه ای در برنداشت. یکشنبه ٢٥ رجب در کاروانسرای حاجی ملاعلی ، فردی به نام رضااف به اتهام مشارکت در ترور سید عبدالله توسط مجاهدی ، به تیر موزر به قتل رسید. همان روز یک ساعت به غروب مانده علی محمدخان تربیت خواهرزاده تقی زاده و عبدالرزاق خان به دست اعتدالیون به تلافی قتل سیدعبدالله ترور می شوند. 3 این ترور توسط افراد معزالسلطان صورت گرفت. بنابر گزارش کسروی عوامل ترور قصد پناهندگی به ستارخان در پارک اتابک را داشتند که با مخالفت سردار روبه رو شدند. 4 در همین روزها دو نفر که ظاهراً به خیال قتل آخوندخراسانی به نجف رفته بودند دستگیر شده و به تهران اعزام می شوند. 5

 

نامه ستارخان و باقرخان و... در اعتراض به افراط برخی مشروطه خواهان [ ٥١٢٣ ق]

 

عین السلطنه در آخر رجب گزارش می دهد:

 

خبر مجدد از تهران رسید که ستار و باقر ریخته اند به شهر و دعوی می کنند با جماعت فوکولیها... شلوغی تهران از اندازه بیرون است... میرزا احمد سررشته دار [ اقتدارالسلطنه] صحبت کرد که ما از تهران شبانه فرار کردیم و سپهدار پنهان است و ستارخان در تعاقب یفرم. 6

 

در ٢٨ رجب با وساطت نمایندگان مجلس بین سرداران و ارکان دولت موقتاً آرامش برقرار می گردد ، شرایط تفاهم فیمابین سرداران و ارکان دولت عبارت بود از:

 

١. عفو و اغماض از آنچه پیش از این در بین خودمان بوده و گذشته است.

 

٢. مساعدت با دولت مشروطه در صورت لزوم در دفع مواد فساد و اطاعت صرف از قوانین موضوعه مملکت.

 

٣. تمکین از احکام دولتی از نزع اسلحه از دست کسانی که اجازه حمل اسلحه ندارند.

 

٤. موافقت و یک جهتی فیمابین افراد سرداران و رؤسای ملی محمدولی سپهداراعظم ، نجفقلی صمصمام السلطنه ، علیقلی بختیاری سردار اسعد ، باقر سالارملی ، عبدالحسین سردار محیی ، ضرغام السلطنه ، غلامحسین سردارمحتشم ، ستار سردار ملی. 7

 

در همین روز دستور اکید صادر می شود که افراد مسلح ، سلاح خود را به وزارت جنگ تحویل دهند. در شرایطی که خلع سلاح کامل جهت حفظ امنیت کشور کاملاً ضرورت داشت عملکرد بد مأمورین جمع آوری سلاح و گزینشی عمل کردن آنها موجب استنکاف مجاهدین آذربایجانی و دسته معزالسلطان از تحویل سلاح شده ، محرکین فتنه و فساد که به دنبال بهانه ای می گشتند تا در پی قتل سیدعبدالله زهرچشم نهایی را از کسانی که با آنان همراهی نداشتند را بگیرند مجاهدین را که در پارک اتابک  محل اقامت ستارخان پناه گرفته بودند محاصره می نمایند. حضور سربازان بختیاری و سربازان یپرم خان به دستور قوام السلطنه حکایت از عزم جزم فر اماسون ها در سرکوبی انقلابیون اصیل داشت. کسروی در این زمینه می نویسد:

 

مجاهدان نمی خواستند پی کار خود روند و بسیاری از کار خود به یکبار دور افتاده اگر هم می خواستند نمی توانستند و اینان ناگزیر به نافرمانی بر خاستند. از سوی دیگر دولت نخواست این قانون را دادگرانه به کار بندد چون خود مستوفی رئیس الوزراء و بیشتر وزیران از دسته انقلابی بودند. چنانکه گفتیم این دسته کینه چهار تن سردار را (ستارخان ، باقرخان ، ضرغام السلطنه و معزالسلطان) در دل داشتند. و همچنین سردار اسعد که در همه کارها دست داشت از این چهار تن سخت خشمناک بود. به ویژه از ستارخان که از بس خشمناک بود زبان خود را نگه نمی توانست داشت. همچنین فرمانفرما از ستارخان دل آزردگی داشت. یفرم خان هم که این زمان هم رئیس شهربانی تهران و هم سردار سپاهها بود و نیروی بزرگی را در دست داشت او نیز با ستارخان و معزالسلطان از در دشمنی بود. 8

 

در اول شعبان ١٣٢٨ آتش جنگ بین طرفین شعله ور می شود. درب پارک اتابک به دستور یپرم سوزانده می شود و جنگ شدت می گیرد. اصرار نیروهای دولتی به جنگ و سرعت و شدت عمل آنها نشان دهنده آمادگی قبلی آنها برای سرکوب ستارخان و باقرخان و گرفتن انتقام از آنها به جهت مخالفت با منویات فر اماسون ها و تقی زاده بود. شریف کاشانی در این زمینه می نویسد:

 

... یفرم خان هم درب پارک را نفت زده ، آتش می زنند. بعد از چند دقیقه در سوخته ، سرباز و سوار و بختیاری وارد پارک شد ، از قراری که گفته می شود ، تلفات خیلی می شود. با اینکه از مجاهدین اصلاً اظهار حیاتی نمی کنند ، ولی از طرف دولتیها به هرکس و هر جا فروگذار نکرده اند. بعد از کشتنها اغلب را دستگیر و بعضی فرار کرده. آن وقت ، بنای تاراج را می گذارند. تمام در و پنجره ها را می شکنند ، و مبل و فرش و چراغ و آئینه ها و میز و صندلیها را تاراج می نمایند ، این حرکات زیاده از حد مورد شماتت و ملامت و سرزنش خارجه و داخله می شود. ستارخان و باقرخان را هم می برند منزل صمصمام السلطنه... کلیه مردم از این قضیه اظهار نفرت می نمایند و بدگویی می کنند... زانوی ستارخان هم گلوله خورده ، در بستر خوابیده. 9

 

لازم به شرح است که سواران دولتی عمدتاً نیروهای بختیاری و ارامنه بودند که به ظاهر خلع سلاح شده بودند و بلافاصله به استخدام دولت درآمده و به عنوان عوامل سرکوبگر عمل کردند. به عبارت دیگر سوسیال دموکراتهای تهران افراد خود را در هیئتی قانونی مسلح نموده اصرار بر خلع سلاح دیگر نیروهای مسلح داشتند. 10

 

در دوم شعبان وزارت داخله طی اطلاعیه ای اعلام می دارد که در اجرای احکام آیات الله نجف مبنی بر خلع سلاح مجاهدین قوای دولتی عده ای متمرد را در باغ اتابک محاصره « و در ظرف سه ساعت متمردین کلاً مغلوب و سیصد و پنجاه نفر گرفتار و در نظمیه محبوس شدند.» 11و12 وکلای خراسان در مجلس نیز طی تلگرافی به انجمن ایالتی  خراسان بدون اشاره به تعداد کشته ها عنوان می نمایند که « اشرار در منزل سردارملی جمع متأسفانه ایشان را مجبور نموده نگذاشتند از جزء اشرار خارج شود. دولت به قوه قهریه قانون خلع اسلحه اجراء سردار و سالارملی محترماً به منزل علیحده منتقل ، اشرار گرفتار.»  13

 

افخم الدوله طی نامه واقعه پارک را به قتل سیدعبدالله بهبهانی مربوط دانسته می نویسد:

 

اعتدالیون در مسجد جمع [ و با] سرداران ملی هم عهد و هم قسم شدند. که باید حکم آخوندخراسانی را مجری و انقلابیون را برطرف کرد. چون اقدامی از دولت نشد خود مرتکب شده رضایف و میرز اعلی محمد خان را و غیره را کشتند. انقلابیون وسیله پیدا کرده به این اسم ترک اسلحه ، پدر اعتدالیون را درآوردند... سردارملی از قلم پا گلوله خورده پسرش کشته شده ، باقرخان زخمی ندارد. 14

 

این واقعه تأثیر نامطلوبی در جامعه از خود به جای می گذارد. تعداد کشته های واقعه پارک پنهان نگهداشته می شود. عین السلطنه درخصوص تعداد کشته ها می نویسد: «از قرار ١٥٠ نفر کشته شده اند به واسطه محصور بودن باغ یقین بدانید کشتار زیاد[ تر] از اینها شده است».15 افخم الدوله در ٦ شعبان نیز درخصوص کشته شدگان می نویسد:

 

 عدد کشته درست معلوم نیست ، از هشتصد و هزار تا سیصد و چهارصد می گویند. پنهان می دارند... عزالدوله نیز می نویسد ستار زخمی ، باقر خان محبوس اند با جمعی مجاهد. فاتح یپرم و ارامنه و بختیاریها. علما در خانه نشسته و درِ خانه بسته ، بازار هنوز باز نیست».16

 

در روز واقعه ، ظاهراً تعداد زیادی رهگذر و تماشاچی نیز که به داخل پارک پناهنده شده بودند بی هیچ گناهی کشته شدند. براساس یکی از اعلامیه های صادره « وقتی که درب پارک را آتش زده داخل باغ می شوند ، کسبه تماشاچی فرار در سرداب کرده چراغها را خاموش کرده بودند. بختیاریهای بی رحم سرهای تفنگ خود را از پنجره های سرداب داخل کرده، هرکدام به قدر شقاوت و خباثت خود شلیک کرده»17 ...

 

واقعه پارک اتابک به شدت موقعیت افراطیون را متزلزل ساخت تا جایی که:

 

فرمانفرما از وزارت داخله استعفا داد. کابینه هم متزلزل بود. یک نفر مجاهد دیگر نیست. کسی اسم مجاهد نمی آورد. سپهدار معزول و منکوب است... علناً مردم بد می گویند و فحش می دهند... مردم از این اوضاع منزجر و پشیمانند. ارمنی ها در فقره پارک اتابیک با یپرم بد شده اند که میان ما و مسلمانان را برهم زدی ، او هم استعفا می کند... پای ستارخان سردارملی را بریدند قادر حرکت نیست. 18

 

در اینجا با ذکر دو روایت متناقض درباره واقعه پارک اتابک به این بحث پایان می دهیم. روایت اول از سپهسالار تنکابنی و دیگری از جعفرقلی خان سردار بهادر عضو لژ بیداری و فرزند علیقلی خان بختیاری سردار اسعد است که سراسر کذب و تحریف می باشد. سپهسالار در این باره می نویسد:

 

به تاریخ روز شنبه غره شعبان در این یک ماه رجب که کابینه وزرا تجدید شد وقایعات قریب اتفاق افتاد به تحریک مفسدین مرحوم حجة الاسلام آقاسید عبدالله مجتهد مقتول کردند ، ملت شوریدند ، بازارها بسته شد ، چند روز بعد یک جمعی مجاهد به خونخواهی آقا سیدعبدالله ، میرزا علی محمد خان که یکی از 19 با سید باقر نام به شرح ایضاً در خیابان مقتول نمودند ، همان قسم بازارها بستند شهر شلوغ اطراف مغشوش ، در این بین آقای یفرم خان ارمنی را به نظمیه و با سردار بهادر پسر حاج علیقلی خان سردار اسعد را به میان آوردند و این ها اسباب چینی کردند تا ستارخان سردار ملی و باقرخان سالار ملی که در پارک میرزا علی اصغر خان اتابک امین السلطان منزل داشتند. روز یکشنبه غره شعبان سنه ١٣٢٨ باغ را دوازده عراده توپ دوره کردند و مسلسل ماکزیم آوردند. شش هفت هزار نفر سرباز نظمیه ژاندارم در آنجا حاضر نمودند چهار ساعت جنگیدند. از اصناف و شهری بی اسلحه هم در آنجا بودند بیچاره های مظلوم التماسها کردند آخر تسلیم شدند. بی رحمانه بختیاری و ارمنی شب بعد از تسلیم به باغ ریختند توپ ماکزیم و تفنگ به قدر سیصد نفر که از مجاهدین و فاتحین و اصناف شهر بودند مقتول و شهید کردند و ملت مسلمان ایران را تا قیام قیامت لکه و بدنام کردند که فاتحین مشروطیت این قسم کشته و شهید و قتیل شوند ستارخان هم زخم گلوله اگرچه ناخوش هم بود ، پس از این که او را در بسترش خوابیده دیدند (یک نفر ارمنی با شش لول یراق به او 20 ) گلوله زد سالارملی را کتک وافری زدند. بامزه بود ورود این دو نفر که روز ورودشان طاقهای نصرت برایشان بستند ، کالسکه های سلطنتی برایشان بردند ، چه احترامات سلطنتی در حق این دو نفر کردند و حالا به این روز سیاه نشانده اند این ملت خوش غیرت. به تاریخ صبح چهارشنبه ٤ شهر شعبان در زرگنده پس از نماز صبح نوشتم. من هم به حمدالله از کار کنار کشیده ام ولی دقیقه ای از دست مردم آسودگی ندارم و آزارم می نمایند. 21

 

جعفرقلی خان سرداربهادر که خود از آتش بیاران معرکه بود آورده است:

 

ورود طهران ستارخان و باقرخان مشهور که طهران آمده بودند مردم رفته آن بیچاره های ساده را آلت قرار داده بودند. در تمام کارهای دولت دخالت می کردند. تا اینکه دولت به تنگ آمد. علناً در خیابانها مردم را به قتل می رسانیدند. مرحوم آقا سیدعبدالله را در خانه خودش شب کشته وضع شهر خیلی بد شده بود. دولت امر به خلع اسلحه مجاهدین کرد. ستارخان و باقرخان حمایت کردند. در باغ اتابک منزل داشتند. دولت که عبارت کابینه آقای مستوفی الممالک باشد و مجلس امر دادند آنها را خلع سلاح کنیم. آقای سردار محتشم ، یپرم خان [ و] بنده حمله آور شدیم به اطراف پارک. سه ساعت به غروب جنگ شروع شد. یک ساعت از شب گذشته ستارخان [ و] باقرخان دستگیر [ شدند] . پای ستارخان زخمی شد. به منزل آقای صمصام السلطنه که همسایه باغ اتابک بود فرستادم. دوازده نفر از رؤسای بختیاری کشته و زخمی [ شدند] . همین قدر هم مجاهد کشته. به قدر هشتصد نفر مجاهد محبوس و خلع اسلحه کردیم . بعد از چند روز ستارخان و باقرخان مرخص و آزاد شدند. 22

 

سردار بهادر هیچ اشاره ای به نقش سوسیال دموکراتها ، بختیاریها و ارامنه تابع یپرم خان در آشفتگی اوضاع نمی کند و اخبار را طوری منعکس می کند که گویی قتل سیدعبدالله بهبهانی و بسیاری از اغتشاشات توسط اتباع ستارخان صورت گرفته است.

 

به این ترتیب پس از ترور سیدعبدالله بهبهانی که در پی اجرای احکام اسلام بود ، بازوی نظامی نهضت مشروطه نیز که خود را مجری احکام آیات نجف می دانست و در وجود ستارخان تبلور یافته بود نیز از بین رفت. این امر باعث انزوای شریعت خواهان و مجاهدین راستین شد. بررسی نهضت مشروطیت و به ویژه فرجام آن درسهای زیادی برای نسل کنونی در بردارد.

 

+ نوشته شده در  سه شنبه سوم فروردین 1389ساعت 0:22  توسط حمید سیف الهی  | 

Homophone game

Shaun Dowling, Teacher trainer, Cultural Inglesa, Brasilia

This game is a natural follow on from the Homophone dictation and can be used to help the students practice and remember homophones.

Procedure

  • Ask 3 volunteers to sit in a chair facing the board ( about 2 to 3 meters away is fine). Each should have a piece of chalk or marker.
  • Then tell learners they are going to run up to the board and write two versions of the homophone from the word you read out. The one who is the slowest stays seated and the other two can sit back in their original places.
  • Read out any homophone you feel will be easy for the first 3 participants, for example `one / won`.
  • The students should run up and write `one` and `won`. The slowest sits back down and the quickest go back to their places. Now 2 other people should come up and the game is repeated.

Note: The game is a competition and should be played in a light-hearted spirit. You don`t really want one person losing all of the time so I like to cheat and show the student who is always losing the word so they have a chance of winning.

This game also helps to highlight some sounds which may be particularly difficult for students to hear and write, for example my learners have difficulty when I say the homophone `heel/heal` / hi:l/ and tend to write `hill` /hil/ or I may say `there` and they write `dare`


Apart from the homophones mentioned in the dictation activity. Here is a further list of homophones I have found particularly useful with my intermediate students.

read / red

steel / steal

tour / tore

rose / rows

weather / whether

mist / missed

hi / high

cereal / serial

scent / cent / sent

which / witch

dye / die

Board / bored

not / knot

site / sight/

higher / hire

mind / mined

sawed / sword

would / wood

break / brake

tire / tyre

heard / herd

some / sum

air / heir

groan / grown

piece / peace

none / nun

allowed / aloud

road / rowed

be / B / bee

root / route/

whale / wail

so / sew / sow

he`ll / heal / heel

flower / flour

toes / tows

soul / sole

which / witch

bear / bare

deer / dear

bite / byte

here / hear

bread / bred

 

 

                                    Remembering the phonemes
Paul Kaye - Syria

Learning and remembering the phonemic symbols can be quite a challenge. Here are some ideas and activities which can help even lower levels with this.

Symbols
This activity focuses on some of the easier symbols and works towards the more difficult vowel sounds. It then helps students to record and remember them.

  • Cut up the words and symbols in worksheet A
      
  • Ask learners to match the individual sounds in the first column to the words in the second column.
  • Next ask them to match the words to the complete phonemic script of each word in the third column.
  • Give learners worksheet B, their record sheets, and explain that this is a record of the symbols they learn in class.
     
  • Discuss the first example given, and emphasize how important it is to underline the correct letters in the words.

Word

Vowel

Van

  •  
  • Ask them to find at least three more from the exercise.

Hangman
This is a fun, non-threatening way to finish the class. It relies on you to produce the symbols and the learners to produce the sounds. It helps learners understand that phonetic script is made up of sounds, not letters. It also gives them instant transcription of sounds into symbols.

  • Think of a word and the phonetic script for it, for example fish
  • Like normal Hangman, write up on the board a series of spaces, but each one representing a sound, i.e. for fish: ____ ____ ____
  • Ask learners to give you sounds that they think may be in the word. As they say them, write up the corresponding symbol on the board so they can see it.
  • When they give you a sound that is already on the board, point to the corresponding symbol as you correct them.
  • Learners continue until they guess the word.

            Young learners and the phonemic chart - activities
Nicola Meldrum
 


Phonemic beep dictation

This is a version of beep dictation. In this activity there are some missing words which are replaced by a beeping sound. The key to this activty is that the sound indicates a particular phoneme.

  • Write some symbols and words from the dictation you are going to do under the symbols.

/i/............................................................ /I/................................................... /aI/
leave..................................................... live.................................................arrive
sleep..................................................... sit ..................................................find
read

  • Then read the dictation saying the appropriate sound for each gap. Students must select the correct word from that sound to fill the gap.

"I...........the house at eight o`clock. I............at work at about nine. Then I ..........at my desk and .............my emails..."

Using songs

  • Choose a song that has lots of rhyming words in it at the ends of its lines.
  • Take the rhyming words out of the song and put them on a worksheet or on the board.
  • Ask the students to match them to the symbols they include.
  • Give them a hint of how many words for each symbol.
  • Then talk about how songs often have rhyming words at the ends of lines.
  • The students listen and attempt to put the words back into the song.
  • This can be attempted before they listen with more advance learners.

+ نوشته شده در  سه شنبه سوم فروردین 1389ساعت 0:16  توسط حمید سیف الهی  | 

Dem: Votes in place to pass health care bill

WASHINGTON (AP) — The chairman of the Democratic caucus in the House says his party has the 216 votes needed to pass President Barack Obama’s historic health care bill.

Speaking Sunday on ABC’s “This Week,” Connecticut Rep. John Larson said, in his words, “We have the votes now — as wespeak.”

House Democrats are predicting that a rare Sunday session will produce one of the most significant...

+ نوشته شده در  یکشنبه یکم فروردین 1389ساعت 17:1  توسط حمید سیف الهی  | 

«عیار14» از مرز 150 میلیون تومان گذشت

«عیار14» از مرز 150 میلیون تومان گذشت
فرهنگ > سینما  - فروش فیلم «عیار 14» ساخته پرویز شهبازی در اکران نوروزی از مرز 150 میلیون تومان گذشت و فیلم‌‌های «هیچ» و «طهران تهران» نیز در اولین روزهای نمایش با هم رقابت دارند.

به گزارش فارس، از بین فیلم‌های اکران نوروز 89 و در حالی که هنوز تبلیغات این فیلم‌ها به شکل جدی انجام نشده، فیلم «تسویه حساب» ساخته تهمینه میلانی با 35 میلیون تومان در سه روز اول صدرنشین است.

فیلم‌ «سلام بر عشق» در روزهای نخست نمایش نوروزی حدود 20 میلیون تومان فروخته است. فیلم‌های «هیچ» ساخته عبدالرضا کاهانی و «طهران تهران» فیلم اپیزودیک داریوش مهرجویی و مهدی کرم‌پور نیز با فروش 10 میلیونی در روزهای اول با یکدیگر رقابت می‌کنند.

فروش فیلم‌ «عیار 14» اثر پرویز شهبازی نیز از مرز 150 میلیون تومان گذشته است. نمایش فیلم «به رنگ ارغوان» ساخته ابراهیم حاتمی‌کیا نیز با فروش 450 میلیونی در اکران نوروز تهران ادامه خواهد داشت. فیلم «پوپک و مش ماشالله» قرار است از 11 فروردین به اکران نوروزی اضافه شود.

+ نوشته شده در  یکشنبه یکم فروردین 1389ساعت 16:30  توسط حمید سیف الهی  | 

خودروهای هیبریدی

خودروهای هیبریدی چگونه کار می کنند.چه چیزی در این خودرو وجود دارد که شما میتوانید 20 تا 30 مایل بر گالون بیشتر نسبت به دیگر خودروها از آن استفاده کنید.در این مقاله به شما کمک خواهیم کرد تا بفهمید که این تکنولوژی چگونه کار می کند و شما را راهنمایی می کنیم که چگونه از یک خودروی هیبریدی استفاده کنیم تا به طور موثری برای ما کار کند.

اکثر مردم احتمالا وسیله نقلیه هیبریدی دارند و یا از آن استفاده می کنند.به عنوان مثال اکثر لوکوموتیوهایی که می بینیم هیبریدهای دیزل – الکتریک می باشند.و یا شهرهای زیادی دارای اتوبوس های دیزل – الکتریک می باشند.همچنین زیردریایی ها نیز هیبریدی می باشند ،بعضی ها اتمی – الکتریکی و بعضی دیگر دیزل – الکتریک می باشند.در تعریف خودروی هیبریدی باید گفت هر وسیله نقلیه ای که از ترکیب دو یا چند منبع قدرت تشکیل شده باشد خودروی هیبریدی می باشد.اکثر خودروهای هیبریدی که در جاده ها وجود دارند هیبریدهای بنزینی – الکتریکی می باشند که ما در این مقاله بر روی این خودروها تمرکز می کنیم.

 

نیروی بنزین و نیروی الکتریکی:

خودروی هیبریدی – الکتریکی دقیقا شبیه چیست؟

این خودرو بین خودروهای بنزینی و الکتریکی می باشد.اجازه بدهید تفاوت بین خودروهای بنزینی با نوع خاصی از خودروهای الکتریکی را به کمک دیاگرام زیر شرح دهیم.

ماشین های بنزینی دارای منبع سوخت یا همان باک بنزین می باشند که رساننده بنزین به موتور می باشند و موتور از این طریق می تواند سیستم انتقال قدرت را برای به حرکت درآوردن خودرو فعال کند.

از طرف دیگر در ماشین های الکتریکی این باتری ها هستند که به عنوان منبع سوخت می باشند و انرژی لازم برای موتور الکتریکی خودرو را فراهم می کنند.

اما در خودروهای هیبریدی وضع چگونه است؟ این خودرو به گونه ای تنظیم شده که بتواند تعداد مایل بیشتری نسبت به سایر خودروها بپیماید.در این خودرو وقتی موتور بنزینی در حال غلبه بر موتور الکتریکی باشد خروجی آن کاهش می یابد.

خودروهای هیبریدی باید بتوانند :

· حداقل 300 مایل یا 482 کیلومتر را با یک بار سوخت گیری بپیمایند.

· سوخت گیری مجدد راحت و سریعی داشته باشند.

در حقیقت ماشین های بنزینی این نیازها را برآورده می کنند اما با تولید مقادیر زیادی آلودگی.

با این وجود ماشین های الکتریکی هیچ نوع آلودگی تولید نمی کند اما فقط می تواند 50 تا 100 مایل ( 80 تا 161 کیلومتر )

را با هر بار شارژ طی کند.و مشکل دیگر آن اینجاست که شارژ ماشین های الکتریکی هم خیلی کند می باشد و هم سخت.

ساختار هیبرید بنزین – الکتریک :

اول ببینیم که ماشین های هیبرید بنزین الکتریک از چه قسمت هایی تشکیل شده اند :

· موتور بنزینی :

ماشین های هیریدی دارای یک موتور بنزینی می باشند تقریبا شبیه همان که در اکثر ماشین ها می باشد.

با این تفاوت که این موتور در ماشین های هیبریدی کوچکتر می باشند و از تکنولوژی پیشرفته تری برای کاهش مصرف سوخت و افزایش کارآیی استفاده می کنند.

· مخزن سوخت :

مخزن سوخت در خودروهای هیبریدی در حقیقت وسیله ذخیره انرژی برای موتور بنزینی می باشد.

بنزین حجم بیشتری انرژی نسبت به باتری تولید می کند.برای مثال 1000 پوند باتری معادل ا گالون یا 7 پوند از بنزین می باشد.

· موتور الکتریکی :

موتور الکتریکی در خودروهای هیبریدی بسیار پیشرفته می باشد. در این موتور سیستم های الکتریکی پیشرفته به آن اجازه می دهد که به خوبی یک ژنراتور کار کند.

به طور مثال موتور هر وقت نیاز به سرعت دادن به خودرو باشد می تواند به راحتی انرژی را از باتری ها دریافت کند.و همچنین با عمل کردن مانند یک ژنراتور می تواند ماشین را کندتر کرده و انرژی را به باتری ها برگرداند.

· ژنراتور :

ژنراتور شبیه یک موتور الکتریکی می باشد اما فقط برای تولید انرژی الکتریکی عمل می کند. و غالبا برای سری های هیبریدی استفاده می گردد.

· باتری ها :

باتری ها در ماشین های هیبریدی وسیله ذخیره انرژی برای موتور الکتریکی می باشد.

بر خلاف بنزین در مخزن سوخت که فقط توانایی روشن کردن موتور بنزینی را دارد موتور الکتریکی در خودروهای هیبریدی می تواند انرژی را در باتری ها ذخیره کند در عین اینکه از آن انرژی دریافت می کنیم.

· سیستم انتقال قدرت :

انتقال قدرت در خودروهای هیبریدی عملکردی درست شبیه ماشین های مرسوم دارند. ام بعضی از خودروها هم مانند تویوتا پریوس دارای تفاوت های ریشه ای می باشند که بعدا در مورد آنها صحبت خواهیم کرد.

شما می توانید این دو منبع انرژی را در خودروهای هیبریدی به روش های مختلفی با هم ترکیب کنید. یک روش هیبرید موازی می باشد که در آن منبع سوخت ،بنزین را برای موتور بنزینی فراهم می کند و در همین حال باتری ها هم شروع به ذخیره انرژی برای موتور الکتریکی می کنند. هر دو موتور می توانند در یک لحظه سیستم انتقال قدرت را فعال کنند و سپس این سیستم چرخ ها را به حرکت در می آورد.

البته توجه داشته باشید که در هیبرید موازی هر یک از آن ها یعنی موتور بنزینی و منبع سوخت و موتور الکتریکی و باتری ها هر یک به طور جداگانه و مستقلا به سیستم انتقال قدرت متصل شده اند.

در نتیجه در هیبرید موازی هر دو موتور نیروی محرکه را فراهم می کنند.

با نگاهی به سری های هیبرید ،موتور بنزینی ژنراتور را روشن می کند و ژنراتور هم می تواند باتری ها را شارژ کند و یا اینکه موتور الکترکی را روشن کند.تا سیستم انتقال قدرت را فعال کند.بنابراین موتور بنزینی هیچگاه مستقیما چرخها را فعال نمی کند.

با نگاه به دیاگرام سری های هیبریدی خواهیم دید که شروع کار با مخزن سوخت می باشد و سرانجام با یک خط به سیستم اتقال قدرت متصل شده اند.

عملکرد خودروهای هیبریدی :

مهمترین قسمتی که در خودروهای هیبریدی موجو دارد موتور بنزینی می باشد که بسیار کوچکتر و کارآمدتر از موتور بنزینی می باشد که در دیگر ماشین ها وجود دارد.در واقع اکثر ماشین ها نیاز به موتور بزرگی برای فراهم کردن انرژی مورد نیاز برای به حرکت درآوردن خودرو دارند.در موتورهای کوچکتر متوان با استفاده از قطعات کوچکتر و سبکتر و حتی با کاهش تعداد سیلندرها بازده موتور را بالا برد و آن را به ماکزیمم کارآیی نزدیک کرد.

در این قسمت دلایلی را بیان می کنیم که چرا موتورهای کوچکتر کارآیی بیشتری نسبت به موتورهای بزرگتر دارد :

موتورهای بزرگتر ،سنگین تر از موتورهای کوچکتر می باشند بنابراین خودرو در هر زمان انرژی بیشتری برای به حرکت درآوردن ماشین استفاده می گررد.

در موتور بزرگتر پیستون ها و اجزای داخلی سنگین تر می باشند و انرژی بیشتری برای بالا و پایین رفتن پیستون نیاز است.همچنین فضای سیلندر بزرگتر است بنابراین سوخت بیشتری برای هر سیلندر نیاز است.موتور بزرگتر معمولا تعداد سیلندر بیشتری دارد و موتور سوخت زیادی را در هر بار احتراق مصرف می کند حتی اگر در حال حرکت نباشد. اگر هر دو نوع خودرو ( یکی با موتور کوچکتر و دیگری با موتور بزرگتر ) در بزرگراه با یک سرعت ثابتی در حال حرکت باشند در حالی که هر دو موتور دارای خروجی یکسانی برای راندن خودرو می باشند خودرو با موتور کوچکتر انرژی کمتری مصرف می کند.اما چگونه موتور کوچکتر انرژی مورد نیاز خودروی شما را فراهم می کند تا خودروی شما یک خودروی پرقدرت در جاده باشد؟

حال اجازه بدهید خودروی هیبریدی خود را با یک خودروی با موتور بزرگ V-8 مقایسه کنیم.

موتور بزرگتر انرژی زیادی برای کنترل خودرو در هر موقعیت رانندگی به شما می دهد.موتور در خودروهای هیبریدی به اندازه ای قدرت دارد تا خودرو شما در بزرگراه بتواند به راحتی حرکت کند اما وقتی نیاز است که ماشین را به سرعت حرکت دهد و یا از یک سطح شیب دار بالا رود به کمک نیاز دارد.این کمک از باتری ها و موتور الکتریکی می آید این سیستم انرژی لازم را فراهم می کند.

موتور بنزینی در خودروهای مرسوم برای بیشترین نیروی مورد نیاز برآورد شده اند.در واقع اکثر رانندگان می خواهند در کوتاهترین زمان ممکن از بیشترین قدرت موتور استفاده کنند.اما موتور در خودروهای هیبریدی برای متوسط انرژی مورد نیاز برای به حرکت درآوردن خودرو برآورد شده اند.

بهبود بخشیدن به صرفه جویی در مصرف سوخت :

امروزه ماشین های هیبریدی در کنار موتورهای کوچک و کارآمد از روش های ویژه برای بهبود وضعیت مصرف سوخت استفاده می کنند. بعضی از این روش ها به هر نوع خودرویی کمک می کند تا بازده بهتری داشته باشند و بعضی دیگر از روش ها فقط مخصوص خودروهای هیبریدی می باشند.

برای این کار خودروهای هیبریدی می توانند :

· انرژی را دریافت و ذخیره کنند :

هرگاه شما پدال ترمز را فشار دهید شما از خودرو انرژی می گیرید.هرچه ماشین تندتر حرکت کند انرژی جنبشی بیشتری دارد ترمزهای ماشین این انرژی را گرفته و به صورت گرما پراکنده می کنند.خودروی هیبریدی می تواند مقداری از این انرژی را گرفته به وسیله آن باتری ها را شارژ کرده و برای استفاده های بعدی آن را ذخیره کند. این کار را با استفاده از احیا کننده ترمزی انجام می دهد.که از آن به جای ترمزها برای نگاه داشت خودرو استفاده می شود. همچنین موتور الکتریکی می تواند با آهسته شدن خودرو همانند یک ژنراتور عمل کرده و در زمانی که خودرو در حال کند شدن است باترها را شارژ کند.

· بستن موتور :

خودروهای هیبریدی همیشه به موتور بنزینی نیاز ندارند.چون در واقع به عنوان منبع انرژی عوض بدل با موتور الکتریکی و باتری ها می باشد.بنابراین خودرو می تواند گهگاهی موتور بنزینی را خاموش کند برای مثال زمانی که وسیله نقلیه پشت چراغ قرمز توقف کرده باشد.

· استفاده از آیرودینامیک پیشرفته برای کاهش فشار به خودرو:

وقتی شما در حال رانندگی در آزادراه می باشید بیشتر توان موتور صرف غلبه بر نیروی مقاومتی هوا می شود که این نیرو به فشار آیرودینامیکی شناخته می شود.این نیروی مقاوم را می توان به روش های متفاوتی کاهش داد. یکی از این روش ها کاهش ارتفاع پیشانی خودرو می باشد.بر همین اساس یک خودروی SUV نسبت به یک خودروی اسپورت بیش تر تحت تاثیر این نیرو قرار می گیرد.یکی دیگر از راههای کاهش فشار آیرودینامیک گذاشتن پوشش برای چرخ ها می باشد.و گاهی هم عوض کردن آینه ها با یک دوربین کوچک .

· استفاده از تایرها با مقاومت غلتشی کم :

در اکثر خودروها چرخها برای یک رانندگی روان و آسان بهینه شده اند. با کمترین صدا و فراهم کردن عکس العمل های خوب در وضعیت های جوی متفاوت.خودروهای هیبریدی از تایرهای سخت و پربادی استفاده می کنند که نتیجه آن ایجاد فشاری معادل نصف تایرهای مرسوم می باشد.

· استفاده از مواد سبک :

کاهش وزن کلی ماشین یکی از ساده ترین روش ها برای افزایش کارایی خودرو می باشد.خودروی سبکتر انرژی کمتری برای به حرکت درآمدن استفاده می کند . مواد کامپوزیتی شبیه فیبر کربن و یا مواد سبک وزن شبیه آلومینیوم و منیزیم می توانند برای کاهش وزن استفاده گردند.


+ نوشته شده در  یکشنبه یکم فروردین 1389ساعت 16:26  توسط حمید سیف الهی  | 

تعيين كشش و حجم بازار داخلي خودرو

نياز به توليد خودرو در ايران تا چه حد است؟ اين سئوالي است كه با افزايش توليد خودرو در ايران فراگير شده است. افزايش تصاعدي توليد خودرو در شركت‎هاي داخلي، بسياري را به اين فكر انداخته است كه بزودي بازار اشباع خواهد شد و شركت‎هاي داخلي ديگر قادر به افزايش توليد با روند فعلي نخواهند بود. واقعيت اين است كه تعيين حجم بازار داخلي خودرو يك پيش‎نياز اساسي براي تدوين برنامه‎هاي بلندمدت مديران شركت‎هاي خودروساز و همچنين ساير بخش‎هاي اقتصادي مرتبط با اين صنعت نيز هست، بنابراين تحليل و محاسبه حجم بازار خودرو در داخل كشور به خصوص در شرايط فعلي از اهميت ويژه‎اي برخوردار است.

مدلسازي

تقاضاي داخلي خودرو را مي‎توان به دو بخش تقسيم كرد:

الف) تقاضاي خودرو در راستاي جايگزيني خودروهاي قديمي

ميزان تقاضاي خودرو براي جايگزيني خودروهاي قديمي تحت تأثير چند عامل قرار دارد. اولين و مهمترين آن موجود بودن خودروهاي جديد است به بيان ديگر در صورت عرضه كافي خودرو به بازار مي‎توان انتظار داشت كه خودروهاي قديمي كنار گذاشته شوند. چگونگي عرضه را مي‎توان با تعداد عرضه و قيمت فروش محصولات بررسي كرد. بنابراين با عرضه خودروهاي گران‌قيمت نيز نبايد انتظار داشت كه جايگزيني خودروهاي فرسوده عملي شود. وقتي عرضه خودرو كافي نباشد عمر مفيد خودروها به سمت بي‎نهايت ميل مي‎كند و صاحبان خودرو با درك جنبه‌هاي اقتصادي، بارها و بارها خودروهاي قديمي را كامل بازسازي كرده و از آنها استفاده مي‎كنند ميزان عرضه در واقع خروجي مدل است (ميزان تقاضا برابر با ميزان عرضه در نظر گرفته مي‎شود) بنابراين به‌عنوان متغير مستقل مد نظر قرار نمي‎گيرد، بلكه وابسته به متغيرهاي مستقل ديگر در نظر گرفته شده است. متغيرهاي مستقل كه ميزان تقاضاي جايگزيني، وابسته به آنهاست عبارتند از:

  • تعداد خودرو موجود در كشور: اين قانوني طبيعي است كه هرچه تعداد خودرو در كشوري بيشتر باشد حجم تقاضا براي جايگزيني خودروهاي قديمي نيز بيشتر خواهد شد.
  • عمر مفيد خودروهاي موجود در كشور: هرچه عمر مفيد خودروهاي موجود بيشتر باشد نرخ جايگزيني خودروها نيز كمتر خواهد شد. عمر مفيد از چند ديدگاه تعيين و بررسي مي‎شود:
    • عمر مفيد مهندسي كه طراحان براي خودرو در نظر مي‎گيرند.
    • عمر مفيد براساس عرف جامعه كه منعكس كننده ديدگاه اجتماعي مردم در رابطه با اين موضوع است.
    • عمر مفيد قانوني كه توسط دولت‎ها تنظيم و اعمال مي‎شود و در صورت عدم رعايت، ماليات‎هاي سنگين به خودروهاي در حال عبور و مرور خارج از ضوابط قانوني تعلق مي‎گيرد. عمر مفيد مورد نظر در اين بحث، عمر مفيد قانوني خواهد بود. با تعيين عمر قانوني مشخص خواهد شد كه چه تعداد خودرو به عنوان قديمي و فرسوده محسوب شده و بايد از رده خارج شوند.
  • عمر خودروهاي موجود در كشور : وقتي جمعيت خودرو كشور مشخص و ساختار عمر اين خودروها  تعيين شود در هر زمان مي‎توان تعداد خودروهاي فرسوده و قديمي را محاسبه كرد عمر خودروهاي موجود در كشور را مي‎توان از زمان توليد آنها محاسبه كرد. شكل 1 نمودار ساده تعيين تقاضاي خودروهاي جايگزين را نشان مي‎دهد.

تعداد خودرو موجود در كشور

عمر خودروهاي موجود در كشور

عمر مفيد قانوني خودرو

|تعيين تقاضاي خودروهاي جايگزين

تعيين تعداد خودروهاي فرسوده و قديمي

 

شكل 1 نمودار ساده تعيين تقاضاي خودروهاي جايگزين

ب) تقاضاي جديد براي خودرو

بخش دوم از تقاضاي بازار خودرو، در واقع تقاضاي جديدي است كه موجب افزايش سرانه خودرو در كشور خواهد شد. در حال حاضر سرانه خودروي موجود در ايران در حدود 76 خودرو براي هزار نفر است كه اين رقم سرانه فاصله زيادي با كشورهاي پيشرو در اين زمينه دارد، بنابراين طبيعي است كه اين فاصله در طي زمان بايد كمتر و كمتر شود. كم كردن فاصله بين سرانه خودرو كشور با كشورهاي پيشرفته مستلزم توليد و عرضه خودرو، متناسب با جمعيت كشور است. بنابراين براي تعيين تقاضاي جديد سه متغير زير مدنظر قرار مي‏گيرد:

o       سرانه خودرو در كشورهاي پيشرفته

o       جمعيت كشور

o       سرانه خودرو در كشور

 

تعيين تقاضاي جديد بازار

تعيين ميزان ارتقا سرانه خودرو كشور

سرانه خودرو در كشورهاي پيشرفته

جمعيت كشور

سرانه خودرو در كشور

شكل 2. نمودار تعيين تقاضاي جديد

 

در نهايت كل تقاضاي بازار، از حاصل جمع تقاضاي جديد و تقاضاي جايگزيني بازار به‌دست خواهد آمد.

 

تعيين تقاضاي بازار

در حال حاضر عمر مفيد خودروهاي توليدي در حدود 35 سال است كه در طي ده سال آينده اين رقم حداقل بايد به زير 20 سال كاهش يابد، در غير اين صورت ضررهاي هنگفت اقتصادي ناشي از مصرف سوخت اضافي خودروهاي با تكنولوژي قديمي و فرسوده دامنگير اقتصاد ملي خواهد شد. بنابراين روند كاهش عمر مفيد قانوني خودروهاي سواري ايران به صورت زير تخمين زده مي‏شود.

سال

82

83

84

85

86

87

88

89

90

91

92

عمر مفيد

35

32

30

28

26

24

22

20

19

18

17

جدول 1. روند كاهش عمرمفيد قانوني خودروها در آينده

 

براساس اين جدول هر سال بايد خودروهايي كه عمر مفيد قانوني آن تمام شده است اسقاط شده و خودروهاي نو جايگزين آنها شود. اين برنامه‏اي است كه دولت و مسوولان شركت‏هاي خودروسازي بايد با هماهنگي و سياست‏گذاري صحيح به انجام رسانند تا بتوان خودروهاي آلودگي‏زا و داراي مصرف سوخت بيش از حد استاندارد را از جاده‏هاي كشور خارج كرد. ميزان توليد خودرو به منظور جايگزيني خودروهاي فرسوده در طي زمان در جدول دو محاسبه شده است.

تقاضاي خودرو جهت جايگزيني خودروهاي فرسوده

173862

370087

631555

301247

441237

183581

112103

318905

180527

202821

تعداد خودروهاي وارداتي

16957

100149

197045

31070

96474

23581

19153

135815

40776

1385

تعداد خودروهاي ساخت داخل

156905

269938

434510

270177

344763

160000

92950

183090

139751

201436

تاريخ ساخت خودروهاي فرسوده

1351 و قبل از آن

1354 تا 1352

1357 تا 1355

1360 تا 1358

1363 تا 1361

1366 تا 1364

1369 تا 1367

1371 تا 1370

1373 تا 1372

1375 تا 1374

عمر مفيد قانوني خودرو

32

30

28

26

24

22

20

19

18

17

سال

‏1383‏

1384

1385

1386

1387

1388

1389

1390

1391

1392

رديف

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

جدول 2. تعيين تقاضاي خودرو به‌منظور جايگزيني خودروهاي فرسوده

 

از طرف ديگر تقاضاي جديد مربوط به افزايش سرانه خودرو تا سال 1392 به‌صورت داده‏هاي جدول سه تخمين زده مي‏شود.

تقاضاي جديد

__

551700

791500

882800

1067100

1009900

1141000

1256000

1298000

1340000

1444000

1506000

1508000

تخمين جمعيت خودرو

4092000

4643700

5435200

6318000

7385100

8395000

9536000

10792000

12090000

13430000

14874000

16380000

17888000

تخمين جمعيت انساني

66

3/67

8/68

2/70

7/71

73

5/74

76

5/77

79 *

4/80

9/81

3/83

سرانه خودرو (تعداد خودرو به هزار نفر)

62

69

79

90

103

115

128

142

156

170

185

200

215

سال

1380

1381

1382

‏1383

1384

1385

1386

1387

1388

1389

1390

1391

1392

* تخمين سازمان آمار و اطلاعات

جدول 3. نيازهاي افزايش سرانه خودرو در ايران تا سال 1390

 

به اين ترتيب براساس تخمين كلي، در سال 1392 جمعيت كشور ايران 3/83 ميليون نفر و سرانه موجودي خودرو براي هر هزار نفر 215 دستگاه خواهد بود. مساله افزايش سرانه خودرو نيز مساله‏اي فرهنگي است و طبيعي است كه طي يك دوره هشت ساله اين شاخص به سطح كشورهاي پيشرفته نخواهد رسيد. رسيدن به سطح سرانه 400 دستگاه به بالا براي هر هزار نفر مستلزم گذشت زمان و ايجاد آمادگي فرهنگي ـ ذهني افراد جامعه براي داشتن خودرو شخصي است. با داشتن داده‏هاي جدول‏هاي دو و سه مي‏توان كل تقاضاي بازار داخلي ايران را محاسبه كرد. جدول چهار محاسبات و داده‏هاي نهايي را نشان مي‏دهد.

 

كل تقاضا

1056662

1437187

1641455

1442247

1697237

1481581

1452103

1762905

1686527

1710821

تقاضاي جديد

882800

1067100

1009900

1141000

1256000

1298000

1340000

1444000

1506000

1508000

تقاضاي جايگزيني

173862

370087

631555

301247

441237

183581

112103

318905

180527

202821

سال

‏1383‏-‏01‏-‏16 1384

1385

1386

1387

1388

1389

1390

1391

1392

جدول 4. تعيين كل تقاضاي بازار داخلي

 

داده‏هاي جدول چهار نشان مي‏دهد كه حجم بازار آينده خودرو در ايران از 5/1 تا 7/1 ميليون خودرو است كه اين ميزان تقاضاي بالقوه بازار است، و اگر صنعت داخلي (و احياناً صنعت خارجي) برنامه‏ريزي دقيقي براي توليد و عرضه خودرو با قيمت فروش مناسب بازار روز داشته باشد مي‏تواند پاسخگوي سطح نرمال تقاضاي بازار بوده و سرانه خودرو را به سطوح پيش‏بيني شده ارتقا دهد. ولي اگر واردات ممنوع شده و خودروسازان داخلي نيز تعداد مشخصي خودرو توليد و عرضه كنند در آن صورت عامل تعيين كننده سرانه خودرو در ايران ظرفيت توليد شركت‏هاي داخلي است.

نتيجه‏گيري

در حال حاضر عمر مفيد خودروهاي سواري در كشور بسيار بالا است. استفاده از خودروهاي قديمي به دليل تكنولوژي قديمي و همچنين فرسودگي،‌ مصرف بالاي سوخت را در پي دارد كه اين موضوع سد راه پيشرفت و انجام فعاليت‏هاي اقتصادي مي‏شود. منطقي‏ترين راه براي حل اين مشكل، كاهش قانوني عمر مفيد خودروهاست. افزايش توليد و عرضه خودروهاي با تكنولوژي روز، پشتوانه اجراي اين تصميم خواهد بود. همچنين در آينده به دليل افزايش جمعيت و تغيير فرهنگ مصرف، تقاضاي خريد خودرو افزايش خواهد يافت. براي پاسخگويي به تقاضاي جديد و تقاضاي جايگزين برنامه‏اي دقيق و بلندمدت ضروري است. براساس اين مقاله اگر بخواهيم در طي ده سال آينده عمر مفيد واقعي خودروها را به زير بيست سال رسانده و پاسخگوي نيازهاي جديد نيز باشيم بايد توليد و عرضه خودرو به حدود 4/1 تا 75/1 ميليون خودرو در سال افزايش داده شود.

 

+ نوشته شده در  یکشنبه یکم فروردین 1389ساعت 16:20  توسط حمید سیف الهی  | 

سیستم های تعلیق خودرو چگونه کار می کنند؟

سیستم های تعلیق خودرو چگونه کار می کنند؟ 

هنگامی که مردم در مورد کارایی اتومبیل فکر می کنند، معمولاً کلماتی نظیر: اسب بخار، گشتاور و شتاب صفر تا صد به ذهن شان خطور می کند. ولی اگر راننده نتواند خودرو را کنترل کند، همه قدرتی که توسط موتور ایجاد می گردد، بدون استفاده است. به همین دلیل، مهندسین خودرو تقریباً از هنگامی که به فناوری موتورهای احتراق داخلی چهار زمانه دست پیدا کردند، توجهشان به سیستم تعلیق معطوف گردید.

 

 کار تعلیق خودرو، در به حداکثر رسانیدن اصطکاک بین لاستیک و سطح جاده، برای فراهم آوردن هدایت پایدار، دست فرمان خوب و اطمینان از اینکه سرنشینان در راحتی به سر می برند، خلاصه می شود. در این مقاله ما به کاوش چگونگی کارکرد سیستم تعلیق می پردازیم، و اینکه در طول سال ها چگونه متحول شده، و اینکه طراحی سیستم های تعلیق در آینده به کدام جهت سوق پیدا می کند.

اگر جاده ها کاملاً صاف بودند و بدون هیچ دست اندازی، ما نیازی به سیستم تعلیق نداشتیم. ولی جاده ها از صاف بودن فاصله زیادی دارند. حتی جاده هایی هم که به تازگی آسفالت شده اند، دارای ناصافی هایی جزئی هستند که می توانند بر چرخ های خودرو تاثیر بگذارند. این ناصافی ها  بر چرخ ها نیرو وارد می کنند و طبق قوانین حرکت نیوتن، همه نیروها جهت و اندازه دارند. یک دست انداز باعث می شود تا چرخ به صورت عمودی بر سطح جاده بالا و پایین برود. البته نیرو به بزرگی و کوچکی دست انداز بستگی دارد. در عین حال، چرخ خودرو هنگامی که از نا هم سطحی عبور می کند، یک شتاب عمودی را نیز به دست می آورد.

 بدون یک نظام مداخله کننده، همه انرژی عمودی چرخ، به شاسی که در همان جهت در حال حرکت است انتقال می یابد. در چنین شرایطی، ممکن است که چرخ ها به طور کامل ازجاده جدا شده و سپس، تحت نیروی جاذبه، مجدداً با سطح جاده برخورد کنند. چیزی که شما نیاز دارید، سیستمی است که انرژی چرخ را (که دارای شتاب عمودی است) در حال عبور از دست انداز، جذب کرده و به شاسی و بدنه اجازه دهد تا به راحتی حرکت کنند.

مطالعه نیروهای موجود در یک خودروی متحرک را دینامیک خودرو می نامند، و برای درک بهتر ضرورت وجود یک سیستم تعلیق، در وحله اول، نیاز به دانستن بعضی مفاهیم می باشد. اکثر مهندسان اتومبیل، دینامیک خودروی متحرک را از دو دیدگاه بررسی می کنند:

      سواری – توانایی خودرو برای به نرمی عبور کردن از یک جاده پر دست انداز.

     دست فرمان – امنیت خودرو در شتاب، ترمز و در پیچ ها و دورها.

 

این دو خصیصه را می توان به صورت عمیق تری در سه بخش مهم توضیح داد – ایزولاسیون جاده، نگهدارندگی جاده و پیچ. جدول زیر این اجزاء را توضیح داده و به این می پردازد که مهندسان چگونه سعی بر حل این مشکلات، به صورت جداگانه و بسته به نوع خودشان دارند:

 

بخش

تعریف

هدف

راه حل

 

ایزولاسیون جاده

توانایی خودرو برای جذب  یا جداسازی شوک جاده از قسمت سرنشین.

به بدنه خودرو این اجازه را بدهد تا به راحتی روی جاده های خراب حرکت کند.

انرژی را از دست اندازها گرفته و آن را آزاد کند، بی آن که بر خودرو تکان اضافی وارد سازد.

 

 

نگهدارندگی جاده

درجه ای که خودرو در آن تماس خود با سطح جاده را در طی تغییرات مختلف جهت و آن هم در یک خط مستقیم، تنظیم می نماید. (مثال: هنگامی که راننده ترمز می کند، وزن خودرو از لاستیک  های عقب به لاستیک های جلو منتقل می گردد. به خاطر نزدیک شدن نوک ماشین به سطح جاده، این نوع از حرکت را "شیرجه" می نامند. اثر مخالف –نشست- در هنگام شتاب گرفتن رخ می دهد، و وزن خودرو از لاستیک های جلو به عقب هدایت می شود.

 

 

نگهداشتن لاستیک ها در تماس با زمین، زیرا این اصطکاک بین لاستیک ها و جاده است که بر توانایی خودرو برای فرمان گرفتن، ترمز کردن و شتاب گرفتن تاثیر می گذارد.

 

 

به حداقل رسانیدن انتقال وزن  خودرو از طرفی به طرف دیگر و از جلو به عقب، که این انتقال وزن، از چسبندگی لاستیک ها به جاده می کاهد.

 

پیچ

 

توانایی یک خودرو برای طی یک مسیر پیچ دار.

به حداقل رساندن چرخش خودرو، که بر اثر وارد شدن نیروی گریز از مرکز به مرکز ثقل خودرو در حین دور زدن، و سپس بلند کردن یک طرف و پایین آوردن طرف مقابل.

 

انتقال وزن خودرو در هنگام دورزدن از طرف بالای خودرو به طرف پایین تر.

سیستم تعلیق یک خودرو، با تمام قطعات مختلفش، زمینه تمامی این راه حل ها را فراهم می آورد. بگذارید به قسمت هایی از یک سیستم تعلیق استاندارد نگاهی بیندازیم. کار را از شاسی شروع کرده و به ترتیب پایین می رویم و به اجزای مشخصی که سیستم تعلیق را تشکیل می دهند، می پردازیم.

 شاسی:

سیستم تعلیق یک خودرو در حقیقت بخشی از شاسی است که شامل تمام سیستم های مهمی که در زیر بدنه قرار دارند، می شود.

 

 این سیستم ها شامل بخش های زیر می شوند:

●   شاسی(فریم)- قطعه ساختاری و حامل بار که بدنه موتوردار خودرو را حمل می کند، پس در نتیجه توسط            سیستم تعلیق پشتیبانی می شود.

●   سیستم تعلیق – تشکیلاتی که وزن را تحمل می کند، شوک و فشار را جذب کرده و کاهش می دهد و تماس     لاستیک را کنترل می کند.

●   سیستم هدایت – مکانیزمی که راننده را قادر می سازد تا وسیله را هدایت کرده و جهت بدهد.

●  چرخ ها و لاستیک ها – اجزایی که حرکت خودرو را، با درگیری (اصطکاک) با سطح جاده، میسر می سازند. 

  

پس تعلیق، یکی از سیستم های اصلی در خودرو می باشد.

با مرور این شمای کلی در ذهن، نوبت پرداخت به سه قطعه بنیادین هر سیستم تعلیق می رسد: فنرها، کمک فنرها و میل موج گیر.

فنرها:

سیستم فنرهای امروزی بر پایه ی یک طرح از چهار طرح کلی می باشند:

فنرهای پیچشی – رایج ترین نوع فنر بوده و در اصل یک میله فلزی سخت و محکم می باشد که حول یک محورپیچیده است. فنر پیچی ها باز و بسته می شوند تا جا به جایی چرخ ها را جذاب کنند.

 فنرهای تخت – این نوع  از فنر از لایه های مختلف فلزی تشکیل شده که به یکدیگر متصل می شوند تا به عنوان یک واحد عمل کنند.  فنرهای تخت، اول بار در کالسکه های اسب کش استفاده شدند و تا سال 1985 بر روی اکثر اتومبیل های آمریکایی به کار گرفته می شدند. امروزه نیز هنوز بر روی اکثر کامیون ها و خودروهای سنگین استفاده می شوند.

 

میله های پیچشی – میله های پیچشی از خواص پیچش یک میله استیل استفاده می کند تا کارایی همانند فنر پیچشی را ایجاد کند. طریقه کارش به این صورت می باشد که یک سر میله به بدنه خودرو قلاب و متصل شده. انتهای دیگر به یک جناغ متصل است که مانند اهرمی عمل می کند که با زاویه º 90 نسبت به میله پیچشی حرکت می کند. هنگامی که چرخ با یک دست انداز برخورد می کند، حرکت عمودی به جناغ انتقال یافته و سپس، در طی عمل هم سطح سازی، به میله پیچشی می رسد. پس از آن میله پیچشی به دور محورش می پیچد تا نیروی فنری ایجاد نماید. خودروسازان اروپایی از این سیستم به صورت گسترده ای استفاده کردند، و نیز در ایالات متحده، پاکارد و کرایسلر در طول سال های 1950 تا 1960 این کار را انجام دادند.

 

فنرهای بادی – فنر بادی که شامل یک محفظه سیلندری هوا می باشد، بین چرخ و بدنه خودرو قرار گرفته، و از خواص فشرده سازی هوا استفاه می کند تا لرزش های چرخ را بگیرد. طرح آن بیش از یک قرن قدمت دارد و می توان آن را در کالسکه های اسب کش یافت. فنرهای بادی در آن دوران از کیسه های چرمی پر از هوا درست می شدند، بسیار شبیه به کیسه های سازهای بادی؛ در سال 1930 فنرهای بادی چرمی-قالبی جایگزین این کیسه ها شدند.

  

با توجه به محلی که فنرها در خودرو قرار دارند – که همان بین چرخ ها و بدنه می باشد – مهندسان، اغلب صحبت درباره جرم معلق و جرم نامعلق (= جرمی که در تماس با جاده می باشد) را مناسب می دانند.

 فنرها: جرم معلق و نامعلق

جرم معلق، جرم خودرو بر فنرها است، حال آنکه جرم نامعلق به صورت جداگانه، جرم بین جاده و فنرهای سیستم تعلیق تعریف می شود. خشکی فنر، بر عکس العمل جرم معلق در هنگام رانندگی تاثیر می گذارد. خودروهایی که دارای جرم معلق ضعیفی هستند، نظیر خودروهای اشرافی (مانند خودروی شهری لینکلن) می توانند دست اندازها را به راحتی هضم کرده و یک سواری فوق العاده نرم و راحت را فراهم آورند؛ هر چند، این چنین خودرویی از شیرجه و نشست، در هنگام ترمز کردن و شتاب گرفتن رنج می برد و در سر پیچ ها و دورزدن ها، تمایل بیشتری به تجربه موج یا پیچش بدنه نشان می دهد. خودروهایی که دارای فنرهای سخت می باشند، مانند خودروهای اسپرت (مثل Mazda Miata) نسبت به جاده های پر دست انداز، خشونت بیشتری نشان می دهند. ولی این نوع اتومبیل، به خوبی حرکت بدنه را به حداقل می رساند؛ واین بدان معناست که آنها قابلیت سواری به صورت دیوانه وار را دارا هستند، حتی در سر پیچ ها.

 پس در حالی که فنرها به خودی خود، قطعاتی ساده به نظر می آیند، طراحی و به کارگیری آنها بر روی یک خودرو به منظور تعادل بین راحتی سرنشین و کنترل خودرو، فرآیند پیچیده ایست. و برای پیچیده تر ساختن مسئله، همین کافی است که فنرها به تنهایی نمی توانند یک سواری کاملاً نرم را فراهم آورند. چرا؟ زیرا آنها در جذب انرژی بسیار عالی عمل می کنند، ولی در رهاسازی اش به آن خوبی نیستند. قطعات دیگری، به عنوان کمک فنر نیاز هستند تا این کار به خوبی انجام پذیرد.

 

سیستم های تعلیق تاریخی

در قرن شانزدهم تلاشی در حل مشکل انتقال بد همه نیرو از دست انداز به گاری و واگن ها انجام گردید. آنها توسط چهار کیسه چرمی پر از باد که به چهار ستون شاسی متصل بودند، بدنه گاری را (که شبیه به یک میز وارونه بود) معلق نمودند، و چون بدنه گاری از شاسی معلق بود، سیستم، به عنوان یک "سیستم تعلیق" شناخته شد – اصطلاحی که امروزه نیز به انواع راه حل ها اطلاق می شود. سیستم "بدنه معلق"، یک نظام فنری کامل نبود، ولی چرخ ها و بدنه را قادر می ساخت تا به صورت آزاد حرکت کنند.

فنرهای نیمه بیضوی، که با نام "فنرهای گاری" نیز شناخته می شوند، به سرعت جایگزین تعلیق کیسه های چرمی شدند. فنرهای نیمه بیضوی به صورت عمومی در انواع واگن ها، گاری ها و ... استفاده می شدند. اغلب، هم بر روی اکسل عقب و هم بر روی اکسل جلو به کار می رفتند. هرچند، این سیستم باعث به وجود آمدن موج رو به جلو و عقب می شد و مرکز ثقل بسیار بالایی داشت.

با ورود و ازدیاد خودروهای موتوری، سیستم های فنری متفاوت و موثرتری گسترش یافتند که سواری را بر سرنشینان راحت تر می کردند.

 

ضربه گیر

تا زمانی که خودرویی فاقد یک ساختار تقلیل دهنده نیرو باشد، فنر آن، انرژی را که از یک دست انداز جذب کرده، به صورت و آهنگ کنترل نشده ای پخش کرده و رها می سازد. فنر در بسامد طبیعی خود باز و بسته می شود تا جایی که همه انرژی را که جذب کرده، از دست بدهد. تعلیقی که تنها بر اساس فنرها طراحی و ساخته شده باشد، سواری بسیار پرتحرک و بسته به نوع زمین، خودرویی غیرقابل کنترل را به وجود می آورد.

در تعریف ضربه گیر، یا کمک فنر، باید گفت "وسیله ای برای کنترل حرکات نامطلوب فنر در طی فرآیند تقلیل." کمک ها، کار تقلیل نیروی حرکات لرزشی را بر عهده دارند، بدین صورت که انرژی جنبشی (حرکت تعلیق) به انرژی گرمایی تبدیل می شود، و انرژی گرمایی نیز در سیّال روغنی (هیدرولیکی) از بین می رود. برای درک بهتر طرز کار آن، به درون یک کمک فنر نگاهی می اندازیم تا ساختار و عملکردش را بهتر ببینیم.

 

 کمک، اساساً یک پمپ روغن است که مابین بدنه خودرو و چرخ های آن قرار گرفته است. سر بالایی آن به بدنه (که همان وزن معلق باشد) و سر پایینی اش به اکسل، نزدیک چرخ (که همان وزن نامعلق باشد)، اتصال دارد. در یک طرح دو لوله ای، که یکی از رایج ترین انواع کمک ها می باشد، سر بالایی (از داخل) به یک میل پیستون متصل است، که آن نیز خود به یک پیستون اتصال دارد، که در نهایت پیستون در لوله ای حاوی سیّال روغنی قرار دارد. لوله ی داخلی را لوله فشار و لوله ی خارجی را لوله ذخیره (محافظ) می نامند. لوله ذخیره، سیال روغنی مازاد را ذخیره می کند.

هنگامی که چرخ خودرو با دست اندازی در جاده برخورد می کند و باعث باز و بسته شدن فنر می شود، انرژی فنر از طریق سر بالایی کمک به آن منتقل می گردد، و سپس به میل پیستون و در نهایت به پیستون می رسد. منافذی که بر روی پیستون وجود دارند، به سیّال اجازه گذر از خود را می دهند و می گذارند تا در حین حرکت پیستون به سمت بالا و پایین، درلوله فشار جریان داشته یاشد. به علت اندازه نسبتاً ریز سوراخ ها، تحت فشار بالا، تنها مقدار کمی روغن  از آنها درز می کند. این عمل، حرکت پیستون و در نتیجه حرکت فنر را کند می سازد.

کمک فنرها در دو گردش کار می کنند – گردش تراکم و گردش بسط (یا کشش). گردش تراکم هنگامی اتفاق می افتد که پیستون به سمت پایین حرکت کرده و سیال روغنی را در محفظه زیر پیستون متراکم می کند. گردش بسط در زمان حرکت پیستون به سمت بالای لوله ی فشار رخ می دهد که سبب متراکم شدن سیّال، در قسمت بالای پیستون می گردد. یک خودروی معمولی و یا یک کامیونت، در طول گردش بسط نسبت به گردش تراکم مقاومت بیشتری نشان خواهد داد. با در نظر گرفتن این مطلب، در می یابیم که گردش تراکم، حرکت وزن نامعلق خودرو را کنترل می نماید؛ در حالی که دور بسط، کار دشوارتری را بر عهده دارد: کنترل وزن معلق.

همه کمک های جدید، نسبت به سرعت حساس هستند – هر چه تعلیق سریع تر حرکت کند، کمک، مقاومت بیشتری را از خود نشان می دهد. این، کمک ها را قادر می سازد تا با شرایط جاده هماهنگ شده و همه تکان های نامطلوب ناشی از حرکت یک خودرو را، از قبیل پرش، موج، شیرجه ترمز و یا نشست شتاب، کنترل نماید.

 

ستون-پایه و میل موج گیر

سیستم رایج دیگر برای تقلیل نیرو، ستون و پایه (استرات) نام دارد: اصولاً کمکی که درون فنر قرار دارد. ستون-پایه ها دو کار انجام می دهند: روند تقلیل نیرو را اعمال می کنند، نظیر کمک ها؛ و برای سیستم تعلیق خودرو پشتیبانی ساختاری فراهم می آورند. بدان معنا که ستون-پایه ها وزن بیشتری را نسبت به کمک ها انتقال می دهند؛ که شامل وزن خودرو نمی شود – آنها تنها سرعتی را که وزن در آن منتقل می شود کنترل می نمایند، نه خود وزن را.

 

 به دلیل ارتباط زیاد کمک ها و ستون-پایه ها با کنترل خودرو، آنها را می توان به عنوان مشخصه های اصلی امنیتی به حساب آورد. ستون-پایه ها و کمک های کار کرده، ممکن است اجازه انتقال وزن از طرفی به طرف دیگر و از جلو به عقب را دهند. این کار توانایی لاستیک را برای چسبیدن به جاده کاهش می دهد، و البته به همان میزان از دست فرمان (قدرت کنترل خودرو) و کارائی ترمز می کاهد.

میل موج گیرها (همچنین با نام میل پیچ گیر) همراه با کمک ها یا ستون-پایه ها استفاده می شوند تا به خودروی در حال حرکت، استقامت بیشتری دهند. میل موج گیر، میله ای است فلزی که کلّ اکسل را در بر می گیرد و به صورت موثری دو طرف تعلیق را به یکدیگر متصل می گرداند.

 

هنگامی که تعلیق در یک چرخ، بالا وپایین می رود، میل موج گیر حرکت را به چرخ دیگر انتقال می دهد. این کار باعث ایجاد یک سواری یک سطح تر شده و موج خودرو را کاهش می دهد. به خصوص، هنگامی که خودرو در حال دور زدن می باشد، میل موج گیر، با موج خودرو بر سیستم تعلیق درگیر می شود. به همین خاطر، تقریباً همه خودروهای امروزی دارای میل موج گیر، به عنوان تجهیزات استاندارد می باشند. هرچند اگر خودرویی فاقد این مزیت باشد، با استفاده از کیت ها به راحتی می توان آن را، در هر زمانی نصب نمود.

 

 انواع سیستم های تعلیق

تا به اینجا، مبحث ما بر سر این بود که فنرها و کمک ها چگونه بر روی چرخ ها عمل می کنند. ولی چهار چرخ خودرو با یکدیگر در دو نظام مستقل کار می کنند – دو چرخ متصل به اکسل جلویی و دو چرخ متصل به اکسل عقب. این بدان معناست که یک خودرو می تواند دو نوع متفاوت از سیستم تعلیق در جلو و عقب داشته باشد و معمولاً بدین گونه است. بیشتر بدین بستگی دارد که دو چرخ توسط اکسلی یک تکه متصل گردیده اند، یا به صورت مستقل در حرکت اند. حالت اولی به نام سیستم یکپارچه شناخته شده، و دومی را نیز با نام سیستم جداگانه می شناسند.

سیستم تعلیق یکپارچه جلویی، دارای یک اکسل جلو است که دو چرخ را به هم متصل می کند. اساساً همانند یک میله محکم است که در قسمت زیرین جلویی خودرو قرار داشته و در جایش به وسیله فنرهای تخت و کمک ها محکم شده است. این سیستم به طور معمول در کامیون ها و خودروهای باری، استفاده می شود. و سال هاست که در عمده خودروهای سواری به کار گرفته نمی شود.

در یک سیستم تعلیق یکپارچه جلویی، چرخ های جلویی اجازه حرکت به صورت مستقل دارند. ستون-پایه مک فِرسُن (MacPherson) که توسط شخص وی، از شرکت جنرال موتورز در سال 1947 گسترش پیدا کرد، پر کاربرد ترین سیستم تعلیق جلویی می باشد، به خصوص در خودروهای منطقه ی اروپا.

 

ستون-پایه مک فرسن، کمک و فنر پیچشی را ترکیب کرده و به صورت یک واحد در می آورد. این عمل، سیستم تعلیق فشرده تر وسبک تری را برای خودروهای دیفرانسیل جلو فراهم می آورد.

سیستم تعلیق دو جناغی (همچنین بازوی A شکل) نوع دیگر معمول سیستم تعلیق جداگانه جلویی است.

 

Double-wishbone suspension on Honda Accord 2005 Coupe

 در حالی که پیکربندی های بسیار گوناگونی وجود دارد، این طراحی به طور خاص برای حفظ چرخ، از دو بازوی جناغ شکل استفاده می کند. هر جناغ، که دارای دو محل اتصال به شاسی و یکی به چرخ می باشد، یک کمک و فنر پیچشی را برای جذب لرزش ها، حمل می کند. سیستم های تعلیق دو جناغی اجازه کنترل بیشتری را روی زاویه تمایل چرخ می دهند و آن، زاویه ای است که چرخ به خارج یا داخل تمایل پیدا می کند. آنها همچنین کمک به حداقل رسانیدن پیچ یا موج می کنند و احساس هدایت مطمئن تری را فراهم می نمایند. به خاطر همین مشخصات، به طور معمول از سیستم های تعلیق دوجناغی بر چرخ های جلویی خودروهای بزرگتر استفاده می شود.

حال نگاهی به سیستم های تعلیق عقب می اندازیم.

اگر یک اکسل یک تکه، چرخ های عقب خودرو را به هم متصل نماید، آنگاه به طور معمول، خودرو دارای سیستم تعلیق بسیار ساده ای می باشد – بر پایه یک فنر تخت یا پیچشی. در طرح اولی، فنرهای تخت مستقیماً به اکسل فرمان می چسبند. دو سر فنرهای تخت به صورت مستقیم به شاسی اتصال پیدا می کند، و کمک، به اتصالی که فنر را به بدنه نگاه می دارد، وصل می گردد. سالیان متمادی، تولید کنندگان خودروهای آمریکایی، استفاده از این طرح را به خاطر سادگی اش ترجیح می دادند.

همان طرح پایه با جایگزینی فنرهای پیچشی به جای تختی نیز به دست می آید. در این حالت، فنر و کمک می توانند به صورت یکپارچه و یا جدا از هم به کار گرفته شوند. هنگامی که جدا از هم باشند، می توان از فنرهای کوچکتری استفاده نمود تا سیستم تعلیق، فضای کمتری را اشغال نماید.

اگر هر دو سیستم عقب و جلو، جداگانه باشند آنگاه تمامی چرخ ها به صورت جداگانه به بدنه اتصال و جهش می یابند. و در نتیجه آگهی های بازرگانی خودرو، آن را "سیستم تعلیق چهار چرخ مستقل" می نامند. هر سیستم تعلیقی که بتوان در جلو به کار گرفت، و همینطور مدل های سیستم جداگانه جلویی که در قبل بدانها اشاره گردید، در عقب نیز به کار گرفته می شود. البته در عقب خودرو نظام هدایت (سیستمی که شامل چرخ دنده جناغی بوده و چرخ ها را قادر می سازد تا از جهتی به جهت دیگر گردش یابند) غایب است

سیستم های تعلیق ویژه

تا به اینجا، در این مقاله بحث بر سر تعلیق خودروهای دیفرانسیل جلو و عقب معمولی بوده – خودروهایی که در جاده های عادی و در شرایط رانندگی متعارف استفاده می شوند. ولی در مورد تعلیق خودروهای ویژه نظیر خودروهای تقویت شده، مسابقه ای و یا خودروهای مسابقات خارج از جاده چه؟ در حالی که تعلیق خودروهای ویژه از همان ویژگی های پایه بهره می برند، آنها از خصوصیات برتری نیز، بسته به شرایط رانندگی که در آن قرار دارند، برخوردار هستند. در ادامه یک بررسی را از چگونگی طراحی این سیستم برای سه نوع خودروی ویژه – فولکس باجا، خودروهای مسابقه ای فرمول یک و خودروهای کلاسیک تقویت شده آمریکایی – ارائه می دهیم.

طراحی فولکس قورباغه ای مشخصاً برای تبدیل شدن به یک خودروی مطلوب برای طرفداران مسابقات خارج از جاده انجام شده بود. با یک مرکز ثقل پایین و قرار گرفتن موتور بر اکسل عقب، فولکسِ تک دیفرانسیل، به راحتی خودروهای دو دیفرانسیل با شرایط غیر جاده ای کنار می آید. البته فولکس قورباغه ای با تجهیزات اولیه (کارخانه ای) خود، با شرایط غیر جاده ای هماهنگ نمی باشد. اکثر فولکس ها به یک سری تغییرات و تبدیل ها نیازمند هستند تا بتوان از آنها در شرایط سخت مسابقات صحرایی باجا کالیفرنیا استفاده نمود.

  

یکی از مهمترین تغییرات، در سیستم تعلیق به وجود می آید. با برداشتن سیستم تعلیق میله پیچشی، تجهیزات استانداردی که در جلو وعقب اکثر فولکس های سال های 1936 تا 1977 وجود داشته، می توان فضا را برای چرخ ها و لاستیک های سنگین و مخصوص خارج از جاده باز نمود. کمک فنرهای بلندتری جایگزین کمک های استاندارد شده تا بدنه را بالاتر ببرد و فضای بیشتری را به چرخ ها برای جابه جایی دهد. در بعضی موارد دیده شده که میله های پیچشی را به کل برداشته و با سیستم های فنری فشرده جایگزین می کنند، قطعاتی که شامل فنر و کمک در یک واحد قابل تنظیم قرار دارند. نتیجه این تغییرات، خودرویی است که به چرخ ها اجازه جا به جایی عمودی در حدود 20 اینچ (50 س م) با بیشتر را می دهد. چنین خودرویی به راحتی می تواند از مناطق سخت عبور نموده و اغلب به نظر می آید که پستی و بلندی ها را "نادیده" می گیرد، مانند سنگی که روی آب می جهد.

خودروی مسابقه ای فرمول یک، اوج تکامل و ابداع را در صنعت اتومبیل به نمایش می گذارد. وزن کم، بدنه های ترکیبی، موتورهای ده سیلندر قدرتمند و فرم ایرودینامیک پیشرفته، منجر به پدید آمدن خودروهایی سریع تر، امن تر و قابل اعتمادتر شده است.

 برای بالا بردن مهارت راننده به عنوان فاکتور و هدف کلیدی در یک مسابقه، ملزومات و قوانین سختی بر طراحی خودروی مسابقه فرمول یک حاکم می باشد. برای مثال، قوانین مربوط به نظم بخشیدن به طراحی سیستم تعلیق بیان می کند که همه خودروهای فرمول یک بایستی به شیوه معمول فنربندی شوند، و اجازه استفاده از تعلیق های پویا (که توسط کامپیوتر کنترل و تنظیم شده اند) نمی دهد. با در نظر گرفتن این مطلب، خودروها دارای یک سیستم تعلیق چند اتصالی می شوند، که از یک مکانیزم چند میله ای استفاده می کند، همانند سیستم دوجناغی.

یاد آور می شویم که یک طرح دوجناغی از دو بازوی کنترل جناغ شکل استفاده می کند، تا حرکت بالا و پایین هر چرخ را کنترل نماید. هر بازو سه نقطه اتصال دارد – دو تا به شاسی و یکی در توپی چرخ – و هر اتصال دارای لولا است تا بتواند حرکت چرخ را کنترل کند. در همه خودروها فایده اولیه تعلیق دوجناغی، کنترل می باشد. هندسه بازوها و حرکت پذیری اتصالات به مهندسان، نهایت کنترل را بر زوایای چرخ و دیگر حرکات خودرو نظیر بلند شدن، نشست و یا پرش می دهد. هر چند بر خلاف خودروهای خیابانی و جاده ای، در خودروی فرمول یک، کمک ها و فنرهای پیچشی مستقیماً به بازوهای کنترل متصل نمی شوند. در عوض آنها به صورت افقی در طول خودرو قرار می گیرند و به وسیله یک سری میله و میل لنگ از دور کنترل می شوند. با چنین تنظیماتی، میله ها و میل لنگ ها حرکات بالا و پایینی چرخ را به حرکت عقب و جلویی تجهیزات فنری و تقلیل دهنده تبدیل می کنند.

دوره خودروهای کلاسیک تقویت شده آمریکایی از سال 1945 تا حدود 1965 می باشد. مانند فولکس های قورباغه ای، خودروهای کلاسیک تقویت شده، نیاز به تغییرات مشخصی از طرف صاحبانشان داشتتند. هر چند بر خلاف فولکس های قورباغه ای که بر روی شاسی فولکس ساخته شده اند، خودروهای تقویت شده بر روی انواع مختلفی ازمدل های قدیمی و اغلب تاریخی سوار بودند: خودروهایی که قبل از سال 1945 در خط تولید قرار داشتند، خوراک مناسبی برای تبدیلات تقویتی بودند، زیرا بدنه و شاسی های آنها اغلب در حالت خوبی قرار داشت، در حالی که موتورها و گیربکس هایشان (بخش انتقال نیرو) نیاز به جایگزینی کامل داشت. برای طرفداران و علاقه مندان خودروهای تقویتی کلاسیک، این دقیقاً همان چیزی بود که آنها می خواستند؛ زیرا به آنها اجازه نصب موتورهایی بس پر قدرت تر و قابل اطمینان تر می داد، نظیر فورد هشت سیلندر سر تخت و یا شورلت هشت سیلندر.

 

1923 T-bucket

 یک نمونه ی خودروی تقویت شده مردمی T-Bucket نام داشت، زیرا بر پایه فورد مدل T ساخته شده بود. فرم معمول تعلیق، در جلوی فورد مدل T شامل یک اکسل I شکل یک تکه (تعلیق یکپارچه) یک فنر U شکل کالسکه ای (فنر تخت) و یک میله ی جناغی شکل (شعاعی) با توپی در میانه آن، که در یک کاسه که به گیربکس متصل بود، می چرخید. مهندسان فورد، مدل T را برای سواری در سطح بالاتر و همراه با حرکات بسیار زیاد سیستم تعلیق ساختند، تا مدلی ایده آل برای جاده های سخت و ابتدایی دهه 1930 باشد. ولی پس از جنگ جهانی دوم، خودروهای تقویتی شروع به تجربه موتورهای بزرگتری نظیر کادیلاک یا لینکلن بر روی خود کردند، واین بدین معنی بود که میله شعاعی جناغی-شکل، دیگر قابل استفاده نبود. و به جای آن، توپ مرکزی را حذف نموده و دو سر آن را به میله های شاسی جوش دادند. این طرح "جناغ دو تکه"، اکسل جلویی را حدود 1 اینچ (2.5 س م) پایین تر آورد و قدرت هدایت را بهبود بخشید.

پایین آوردن اکسل بیش از 1 اینچ، نیازمند یک طراحی کاملاً نوین بود؛ کاری که توسط شرکت بل اوتو انجام گردید. در طی دهه های 1940 و 1950، شرکت بل اوتو "اکسل های لوله ای پایین آمده" را معرفی کرد که خودرو را 5 اینچ کامل (13 س م) پایین آورد. اکسل های لوله ای از لوله های استیل نرم ساخته شده بودند و قدرت را همراه با ایرودینامیک در تعادل نگاه می داشتند. همچنین سطح استیلی، روکش کرومی را بهتر از اکسل های میله ای I شکل قبول می کرد؛ بنابراین تقویتی بازان اغلب، آنها را به خاطر کیفییات زیبایی شناختی شان ترجیح می دادند.

هر چند، برخی تقویتی بازان معتقد بودند که کنترل خوب فشارهای رانندگی، بر سختی اکسل های لوله ای و ناتوانی آنها در انعطاف پذیری نمی چربد. برای مرتفع ساختن این مشکل، تقویتی بازان، "تعلیق چهار میله ای" را معرفی کردند که دو اتصال آن بر روی اکسل و دو تای دیگر بر روی شاسی بود. در هر نقطه اتصال، انتهای میل های مدل-هواپیمایی، حرکات بسیاری را در تمام زوایا فراهم می نمودند. نتیجه؟ سیستم چهار میلی، کارکرد تعلیق در همه نوع شرایط رانندگی را بهبود بخشید.

 

 آینده سیستم های تعلیق

در حالی که فنرها و کمک هایشان دستخوش تغییرات و بهبودهایی گردیده اند، طرح اصلی تعلیق خودرو در طی سال ها، دچار تحول مهمی نشده است. ولی همه این سیستم، با معرفی یک طراحی کاملاً جدید از شرکت Bose در حال تغییر می باشد – همان Bose که برای نوآوری هایش در فناوری صوتی شناخته شده است. بعضی حرفه ای ها، تا بدین حد پیش رفته اند که می گویند سیستم تعلیق Bose، بزرگترین پیشرفت در سیستم تعلیق اتومبیل، از زمان معرفی یک طراحی کاملاً جداگانه، می باشد.

 

Bose® Suspension Front Module

 چگونه کار می کند؟ سیستم Bose، به جای یک سیستم سنتی فنر و کمک، از یک موتور الکترومغناطیسی خطی (LEM) در هر چرخ بهره می برد. تقویت کننده ها، برای موتورها الکتریسیته فراهم می آورند، به طوری که با هر بار فشردگی سیستم، نیروی آنها جایگزین می شود. فایده اصلی موتورها این است که آنها مانند تقلیل دهنده های سنتی که بر پایه سیالات بودند، توسط اینرسی محدود نمی شوند. در نتیجه، یک LEM می تواند با سرعت بسیار بالاتری باز و بسته شود که به صورت مجازی، همه لرزش ها در کابین سرنشین را خنثی می سازد. حرکت چرخ نیز به خوبی کنترل می گردد، به طوری که بدنه خودرو در یک سطح باقی می ماند؛ بدون توجه به اتفاقاتی که برای چرخ می افتد. LEM همچنین می تواند حرکت خودرو را هنگام شتاب گرفتن، ترمز کردن و یا پیچیدن خنثی نموده و به راننده حس کنترل بسیار بهتری دهد.

متاسفانه این تغییر الگوی تعلیق، تا سال 2009 میسر نمی باشد، زمانی که این سیستم نوین برای یک یا چند خودروی اشرافی گران قیمت به کار گرفته می شود. تا آن زمان، رانندگان باید به متودهای آزمون و خطای سیستم های تعلیق، که جاده های پر دست انداز را در طول قرن ها رام کرده اند، اعتماد کنندشده جلویی ها دانست، اگر چه قسمت های اصلی به قوت خویش باقی می مانند

+ نوشته شده در  یکشنبه یکم فروردین 1389ساعت 16:16  توسط حمید سیف الهی  | 

مطالب قدیمی‌تر